El camino de Jonathan Wheatley para convertirse en director de equipo de la F1 comenzó cuando casi se estrelló con su coche.

      Clive Rose

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      Si crees que algunas cosas están destinadas a ser, entonces creerías que Jonathan Wheatley siempre estuvo destinado a ser un genio de la Fórmula 1. Y aunque no le pregunté al primer director de equipo de Audi —y actual jefe de Sauber F1— si creía en el destino, mi intuición me dice que sabe que está cumpliendo la misión de su vida: ganar campeonatos.

      Desde apretar tuercas en el Benetton de Michael Schumacher en los años 90 y en el Renault de Fernando Alonso en los 2000, hasta ayudar a dar forma al imperio Red Bull Racing durante las últimas dos décadas, la evolución de Wheatley de mecánico a jefe extraordinario ha llevado 35 años. A través de todas las victorias en carreras, campeonatos y récords mundiales de paradas en boxes más rápidas, el británico de 58 años de Beaconsfield siempre logró volar por debajo del radar de la prensa —contento de dejar que sus jefes mucho más estrafalarios acapararan los titulares— hasta el Gran Premio de Miami del año pasado.

      Un inicio tumultuoso de la temporada para Red Bull —a causa de las acusaciones de conducta inapropiada contra Christian Horner y, posteriormente, el anuncio de la salida de Adrian Newey— fijó la mirada del mundo en el equipo de Milton Keynes cuando el circo de la F1 aterrizó en suelo estadounidense. Empeoraría. La prensa se enteró de que otro alto miembro de RBR abandonaba el barco, y de repente, el perfil mediático de Wheatley se elevó 100 escalones.

      Dan Istitene – Formula 1

      Después de tres décadas aprendiendo el funcionamiento interno de equipos de F1 ganadores de carreras y campeonatos, consiguió La Grande. De hecho, dos grandes. El 1 de agosto de 2024, Wheatley fue confirmado como director del equipo Sauber (con efecto a mediados de 2025 tras un periodo de “gardening leave”), y en 2026 pasaría a su puesto permanente como director del nuevo equipo Audi F1.

      Me senté con Wheatley para hablar de su carrera, que, como es típico en los agitadores y motores del deporte, es más una forma de vida que una profesión.

      De apretar tuercas a la política

      Jerry Perez: Me encantaría saber más sobre dónde empezó tu carrera —pero no solo tu empleo real en el automovilismo. Me gustaría retroceder hasta tu infancia—¿cómo te introdujiste en las carreras? ¿Qué desencadenó tu pasión por los coches y qué te hizo querer ser mecánico?

      Jonathan Wheatley: Pues, si me recuesto en el sofá por un segundo, sí, ha sido un viaje. Nací en una familia con pasión por el automovilismo. Mi padre corría con Lotus Cortinas, Ford GT40, Lola T70, coches Can-Am y Fórmula 5000 —todo lo que podía conseguir—. Y desde que tengo memoria estuve involucrado. También había toda la parafernalia en casa; el mono de carreras de mi padre lavándose un domingo, yo sentado con su casco puesto, fingiendo que conducía, y luego los coches de carrera en el garaje. Pasé mi infancia subiendo y bajando de ellos, aprendiendo a cambiar marchas, pisando los pedales de freno en esos coches extraordinarios. Aun así, cuando me subo y huelo los humos, me lleva directamente a cuando era niño.

      Así que, aunque mi padre formó parte de mi viaje hacia el automovilismo, yo era un niño normal. Subía a todos los árboles de la zona. También hacía cosas que los niños ya no hacen hoy, como correr libre por Silverstone y subir a las gradas y molestar a los comisarios. Creo que mi primer Gran Premio de Gran Bretaña tenía uno o dos años. Literalmente me senté en la grada envuelto en una manta con mi madre, así que crecí alrededor de los circuitos. Cuando no estaba en el colegio, estaba con mi padre o ayudando a sus mecánicos con sus coches, siendo molesto al principio, pero luego aprendiendo realmente las habilidades de mecánico que me llevaron a la F1.

      Mark Thompson

      Mark Thompson

      Una vez mi padre me llevó a un circuito llamado Rye House en el Reino Unido. Nos había comprado a mi hermano y a mí un kart de 100 cc para compartir, y creo que aún puedo recordar vívidamente acelerar al salir del pit lane en ese kart de dos tiempos y decir: “Wow”. A partir de ese momento, mi objetivo fue ser campeón del mundo de F1. Como resultó, eso se haría realidad, pero al otro lado del muro de boxes —así que no fue exactamente como lo imaginé.

      Debía tener unos 9 años entonces, o quizá 10. Cuando tenía 12 o 13, me paraba en una famosa empresa de restauración de Ferrari llamada DK Engineering de camino a casa desde la escuela, y barría el suelo, vaciaba los cubos y molestaba a los mecánicos y, ya sabes, simplemente me integraba en general. Acabé haciendo un aprendizaje allí cuando dejé el colegio. Siempre se me dio bien con las manos, siempre construía modelos de Tamiya y Airfix. Me fascinaba saber cómo funcionan las cosas. Siempre desmontaba cosas e intentaba volver a montarlas. Creo que esa naturaleza inquisitiva y las habilidades que había aprendido con las manos me pusieron en muy buena forma para perseguir una carrera como mecánico. Y, por supuesto, me encantaba todo lo relacionado con los coches. Y creo que esa naturaleza inquisitiva y mi deseo de saber realmente cómo funcionan las cosas formaron la base de la persona que soy ahora.

      Cuando finalmente diste el salto a la F1, ¿cómo ocurrió eso? ¿Fue tan simple como ver un anuncio de trabajo en el periódico o una conexión a través de tu padre?

      En la escuela preparatoria empecé en ingeniería, y eso me llevó a una empresa llamada Adams McCall Engineering, que dirigía un gran tipo, Kerry Adams. Allí me dieron total responsabilidad sobre proyectos de restauración de viejos coches de F1, Can-Am y Le Mans. Y, ya sabes, en esa época te daban una caja de piezas y te decían que era un Gulf Mirage, y de alguna manera tenías que convertir esa caja de piezas en eso. Tuve que aprender a soldar, a fabricar, a mecanizar, y me formé yo solo en todas esas cosas. Tuve gente tremendamente talentosa que me ayudó, pero para cuando surgió una oportunidad en F1, yo era más que capaz de hacer cada aspecto de un coche. Era capaz de hacer los dibujos de diseño necesarios para fabricar brazos de suspensión y suspensiones. Podía reconstruir motores y cajas de cambios con confianza. Así que tenía una base bastante buena en la carrera —no creo haber conocido a nadie con tanta fuerza y profundidad de conocimiento de ingeniería y autoaprendizaje como mecánico-fabricante.

      Luego trabajé en Tiga race cars, y durante ese periodo conocí a un tipo llamado Kenny Handkammer, y nos llevamos genial porque teníamos una edad parecida, aunque me gusta recordarle que él es mayor que yo. Un día me lo encontré en una gasolinera en High Wycombe. Le dije: “¿Qué haces?” Me dijo: “Bueno, trabajo para Benetton.” Le dije: “¿Tenéis algún trabajo?” Me dijo: “¿Sabes qué? Puede que sí.” Resumiendo mucho la historia, acabé yendo a una entrevista de trabajo en Benetton con Nigel Stepney, que era el jefe de mecánicos en esa época. Era un invierno helado y, eh, llevaba un poco demasiada velocidad al aparcamiento y derrapé con el coche justo delante de Nigel. De alguna manera, el coche se aparcó perfectamente, así que pude salir como si no hubiera pasado nada. Creo que tuve el trabajo desde ese momento. Y antes de darme cuenta, estaba en Silverstone haciendo una prueba de neumáticos y luego me convertí en el mecánico del tren delantero del F1 de Roberto Moreno en el Gran Premio de Francia —el primero en Magny-Cours.

      David Madison

      Bongarts

      Así que has pasado de que te entreguen una caja de piezas y te pidan reconstruir un viejo coche de carreras, a trabajar en coches de F1 activos, a montar equipos ganadores de campeonatos, y ahora debes lidiar con cada aspecto de dirigir un equipo; contratar, despedir, presupuestos, política. Estos son entornos drásticamente diferentes para alguien que, en el fondo, es muy práctico y autodidacta. ¿Cómo lo manejas?

      Ha sido una ventaja, honestamente, porque llevo aquí desde 1991. Soy una de esas personas que están abiertas al cambio y lo abrazan —nunca me ha dado miedo. Me ha gustado subir de rango. Una vez tuve una conversación muy buena con Pat Symonds sobre mis aspiraciones profesionales y dónde me veo, y tuve que tomar una decisión en ese punto: ir por la vía gerencial y de personas, o quedarme con los coches y la ingeniería que había amado durante años. Y lo que la F1 me enseñó más que nada fue el poder de un equipo —y eso me encantó. En Benetton, cuando luchábamos por un campeonato, todos buscaban la última pizca de rendimiento. No puedo decirte la energía que te da, y te mantiene joven, así que decidí entrar en una carrera de gestión. Francamente, nunca me he arrepentido.

      Sigo amando los coches. Me encanta su arquitectura. Me encanta la increíble creatividad, el trabajo que los genios de la ingeniería como Mattia Binotto pueden crear con las herramientas adecuadas. Pero más que eso, me ha encantado gestionar personas, construir equipos, guiar a la gente en sus trayectorias profesionales, ver cómo llegan como empleados junior y acaban como empleados senior. Me encanta todo eso, y me encanta construir equipos, así que es simplemente un equipo más grande el que hay que formar como director que el que había como director deportivo o mecánico.

      Recientemente vi una entrevista en la que te definías como “un director feliz de equipo”, y añadías que serás “el director de equipo más feliz” una vez que lleves el uniforme de Audi. No recuerdo la última vez que escuché a un director de equipo de F1 decir a las claras que era feliz. Francamente, la mayoría parecen demacrados por la enorme presión del puesto. ¿Cómo gestionas esto?

      Todo tiene que ver con cómo está cableada la persona. Soy muy positivo, y he estado en roles de alta presión durante 30 años. No hay roles de baja presión en la F1, y cuando eres el jefe de mecánicos en un equipo de F1 y haces paradas en boxes, o cuando eres el team manager y luchas por campeonatos del mundo, tienes que tomar decisiones difíciles. La presión está sobre ti día tras día para rendir. Uso ese estrés como energía positiva, y si me estoy divirtiendo, me gusta pensar que los demás se sienten lo bastante relajados como para disfrutar también, porque lo esencial es que estamos en el mejor deporte del mundo. Tenemos el viaje más extraordinario aquí en nuestra transición al proyecto Audi F1. Me motivan las personas, me motiva un equipo enormemente positivo y centrado que quiere entregar. No me malinterpretes, hay momentos en que no se siente así, y eso también es totalmente de esperar. Pero siempre he tenido una visión muy positiva, y siempre he creído que nada impide a un equipo rendir al máximo salvo factores que no puedo cambiar.

      Mark Thompson

      Bryn Lennon

      DAN MULLAN

      Como director deportivo en Red Bull, tu equipo consiguió dos récords mundiales de paradas en boxes. Has dicho antes que puedes juzgar mucho de un equipo por lo bien que realizan las paradas. ¿Es este gran rendimiento un reflejo directo de tu visión general de la vida y la positividad —el Efecto Wheatley, por así decirlo?

      Creo que te moldean los eventos que te llevan a la posición en la que te encuentras. He disfrutado trabajar con todos mis equipos. He disfrutado el desafío de hacer que 22 personas realicen perfectamente en el mismo periodo de dos segundos, día tras día, fin de semana tras fin de semana, ya sea que entres desde la P20 o la P1. Sabes, estas 22 personas tienen diferentes desafíos en sus vidas. Todas tienen cosas distintas pasando. Algunos están enfermos, algunos llevan una lesión, pero la forma en que realizan una parada es, creo, una manifestación de lo bueno que es el espíritu y la moral del equipo. Si te sientes relajado, si sientes que puedes entrar en una parada y tienes el respaldo de tu equipo, y se crea el entorno adecuado donde puedes prosperar y rendir sin temer represalias —creo que eso es la marca de un equipo. Mattia y yo compartimos la misma filosofía en ese respecto. Todo se trata de la cultura del equipo.

      Hablando de cultura, ¿qué es algo que Red Bull hizo absolutamente perfecto y que te gustaría replicar en Sauber, y eventualmente en Audi?

      Lo que encontré allí fue que los errores que cometí y los errores que vi que la organización cometió en esos primeros días, puedo enderezarlos aquí. Con suerte, no caeremos en los mismos escollos porque ya he pasado por ese viaje. Todo es un viaje; no fue que al momento de llegar empezamos a ganar. A Christian le llevó mucho tiempo formar ese equipo —nos llevó mucho tiempo formar ese equipo. Creo que traigo una energía renovada aquí, además de la experiencia de las lecciones aprendidas de la manera dura antes. Pero francamente, sigo hablando del equipo y del poder del equipo. No hay una sola persona aquí que vaya a marcar la diferencia. Tendrá que ser todo el equipo, la mentalidad de todo el equipo avanzando.

      Mencionaste a Christian Horner. Has trabajado bajo muchos jefes en tu carrera, cada uno con un estilo de gestión diferente. ¿Puedes nombrar uno que haya influido profundamente en cómo enfocas ese rol ahora?

      He sido tremendamente afortunado en mi carrera por trabajar con John Barnard, Adrian Newey, Ross Brawn, Pat Symonds, Rory Byrne. Me siento mal por dejar a alguien fuera porque han sido tantos. He trabajado con Flavio Briatore y con Christian Horner; he visto ambos extremos del espectro. Y, por supuesto, aprendes de todas esas experiencias y de esas personas. Pero fundamentalmente, sigo relajado. No me pongo una máscara para la televisión ni para nada. Soy yo mismo. Mi objetivo es que la gente me acepte o no me acepte por la persona que soy. Mirar a los ojos de todos el domingo en Silverstone [tras el podio de Nico Hülkenberg] fue uno de esos momentos, ya sabes, que afirman la vida. Te juro que tuve más mensajes de WhatsApp que atender que en mi último campeonato del mundo [en RBR].

      Bryn Lennon

      Mark Thompson

      Dan Mullan

      PRAKASH SINGH

      Mark Thompson

      ¿Puedes llevarme de vuelta a esos últimos 15–20 minutos en Silverstone cuando Lewis Hamilton iba a por Hülkenberg por el último escalón del podio? ¿Fue agonía, fue alegría, se te dispararon los nervios por el cambio de tiempo?

      Es una pregunta interesante porque una de mis grandes fortalezas ha sido esta habilidad de eliminar la emoción de lo que sucede cuando estoy en el muro de boxes. Soy muy calmado en situaciones de alta presión. Quizá porque siempre estoy en ellas. Sospecho que si no estuviera en una situación de alta presión, me la crearía yo mismo. En realidad, fue más relajante estar en una posición donde luchabas por un podio para mí porque es mi terreno. Así que estuve muy calmado durante toda la carrera.

      Terminemos hablando del próximo año. Cuando finalmente cambies el interruptor a finales de 2025 y te quites el uniforme de Sauber y te pongas el de Audi, ¿cuál será el mayor desafío?

      Tenemos un objetivo muy ambicioso de ganar carreras y campeonatos para finales de la década. Tenemos que ser realistas y humildes sobre de dónde partimos y contra quién competimos. Sabes, Mattia trabajó para Ferrari durante 35 años. Yo trabajé para Red Bull durante 20 años. Estos equipos tienen fuerza y profundidad en cada área, y es una tarea monumental en la que estamos, pero es alcanzable. Esa será la mayor batalla, y lo haremos de forma diferente y lo haremos bien. Mattia y yo estamos completamente unidos en nuestra visión de cómo será este equipo en el futuro.

      Si miras un programa de F1 con 24 carreras en este momento, más las pruebas que hacemos, y la cantidad de viajes que implica, hacer todo eso como director y tratar de supervisar las operaciones de fábrica… [rie y respira hondo]. Trabajar para Audi es un momento para pellizcarse y una oportunidad profesional a la que no pude resistirme. A nivel personal, siendo un aficionado a los coches y habiendo crecido viendo los Audi de rally en el bosque —y los coches Trans-Am y de IMSA—, tuve la edad adecuada en la que las llamas saliendo del escape de un Audi eran todo lo que necesitabas para engancharte.

      Bryn Lennon – Formula 1

      Mark Sutton – Formula 1

      Getty

      Hacia adelante y hacia arriba

      Sauber actualmente está séptimo en el campeonato de constructores, solo un punto por detrás del acomodado Aston Martin. Más importante aún, el nuevo equipo de Wheatley está a solo 19 puntos de Williams, lo que significa que con algunas actuaciones sólidas y un poco de suerte, un quinto puesto al final del año está muy al alcance. Además, Hülkenberg se sitúa noveno en el campeonato de pilotos, muy por delante de pilotos como Fernando Alonso, Carlos Sainz, Yuki Tsunoda y otros.

      Para cerrar nuestra charla, le pregunté a Wheatley algo bastante personal y querido para él: su pug, Lola. A principios de año, durante su viaje de reubicación desde el Reino Unido hasta la sede del equipo en Suiza, Wheatley compartió varias fotos de Lola de copiloto en su Porsche clásico. Ahora soy una de varias personas pidiéndole que la traiga a un fin de semana de carrera y que se una a otros famosos perros de la F1.

      “Tenemos que hablar con su agente porque ella es más popular que yo”, se rió Wheatley. “Lola ha estado a nuestro lado durante más de 11 años; es una gran parte de la familia. La queremos hasta la muerte. Se está volviendo un poco señora a medida que envejece, y sabe lo que quiere y lo que no quiere. En cuanto a traerla a un circuito, oh, no sé si ella querría toda la publicidad y que Mattia y yo no consigamos nada.”

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