¿Están a punto de hacerse aún más grandes los motores de camiones diésel? Preguntamos a los expertos.

      Caleb Jacobs

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      El rumor sobre los camiones diésel nunca se detiene. Ya sea un rumor sobre un nuevo fabricante que se une a la contienda o una historia exagerada sobre la legalización de las eliminaciones de emisiones, a la gente le encanta hablar. Arguiblemente, el rumor más frecuente que veo es que estamos a punto de obtener un motor Cummins, Duramax o Power Stroke más grande en la próxima generación de camionetas Ram, GM y Ford. Para averiguar si esas afirmaciones tienen algún fundamento, pregunté a los ingenieros que desarrollaron esos trenes motrices: ¿Tendría sentido?

      Algunas personas creen que más desplazamiento es la respuesta para aumentar la potencia mientras se mantienen las emisiones de escape bajo control. La teoría es que los motores más grandes que operan a menor estrés pueden generar más potencia sin depender de filtros de partículas diésel para capturar tanto hollín o de fluidos de escape diésel para eliminar tanto óxido de nitrógeno. Resulta que hay algo de mérito en esa idea, pero está lejos de ser una solución mágica.

      Los Tres Grandes de Detroit no han cambiado el tamaño de sus motores diésel en mucho tiempo. Ford ha estado trabajando con 6.7 litros de desplazamiento desde el año modelo 2011; Ram pasó de 5.9 litros a 6.7 litros en 2007.5; y GM ha estado en 6.6 litros desde que se introdujo el primer Duramax en 2001. Aún así, han aumentado drásticamente la potencia. El primer Power Stroke de 6.7 litros de Ford Super Duty generaba 400 caballos de fuerza y 800 lb-ft de torque, y ahora, la variante de alta potencia genera 500 hp y 1,200 lb-ft de torque. ¡Eso es una locura!

      Lo que es aún más impresionante es que los tres fabricantes han aumentado la potencia tanto mientras cumplen con regulaciones de emisiones más estrictas. Te guste o no, esto es posible gracias a sistemas de alto rendimiento que utilizan reducción catalítica selectiva. Eso sería el DEF, en caso de que no estuvieras siguiendo.

      Chevrolet

      El ingeniero jefe asistente de GM Duramax, Rob Moran, lo explicó así:

      “Si miras nuestro nivel de emisiones ahora [comparado] con donde estábamos hace 10 años, sabes que no solo estamos generando más potencia, sino que estamos siendo certificados a un nivel de emisiones más bajo. La única forma en que podemos hacer eso es tener un sistema de tratamiento posterior muy eficiente. En los primeros días, cuando no teníamos un filtro de partículas diésel en el motor y no teníamos SCR, lo que salía del motor era lo que salía del tubo de escape.”

      Presioné a Moran sobre si un mayor desplazamiento del motor sería un beneficio aquí, y él fue en gran medida frío hacia la idea. “Siempre habrá compensaciones,” explicó. “Cada vez que tienes menos emisiones [del] motor, el tratamiento posterior no tiene que trabajar tan duro. Pero, para ser honesto, los sistemas de tratamiento posterior hoy en día son muy eficientes.” Según Moran, son capaces de capturar entre el 90% y el 95% de las emisiones de NOx.

      Un factor clave para ayudar a que los sistemas de emisiones funcionen de manera óptima es la temperatura. Para que funcionen a su máximo, necesitan operar en un “punto dulce” que permita la máxima conversión de NOx sin derretir ningún hardware. De esa manera, los motores de mayor desplazamiento podrían ser en realidad menos beneficiosos para las emisiones, como me dijo el especialista en investigación y ingeniería avanzada de Ford, Daniel Styles.

      “El aumento del desplazamiento puede en realidad funcionar un poco más frío, [lo que] puede dificultar cumplir con las emisiones,” dijo Styles.

      Ford ha pasado por dificultades en este departamento, moviendo el sistema SCR más cerca del motor para obtener más calor. Aumentar el desplazamiento sería casi contraproducente en ese sentido. Styles continuó diciendo que el efecto negativo de un motor más grande sobre la temperatura de funcionamiento podría verse exacerbado por los hábitos de conducción de las personas.

      “Pensamos en la camioneta Super Duty de 6.7 litros remolcando un tráiler de 40,000 libras por el paso Eisenhower [en Colorado], pero muchas personas las usan para ir de compras también,” dijo Styles. “Algunos de los ciclos regulatorios están en realidad más enfocados en la conducción típica por la ciudad.”

      Ford

      Styles continuó, “Los diésel les gusta ser conducidos con fuerza, ¿verdad? Afortunadamente, la mayoría de las personas que compran un diésel lo hacen por esa razón. Están remolcando o, ya sabes, [transportando] cargas pesadas. Muchos de ellos se utilizan en negocios para aplicaciones comerciales, pero sí, lo mejor que puedes hacer por un diésel es salir a la carretera y realmente pisarle.”

      Por supuesto, incluso si hicieras funcionar un diésel más grande a toda velocidad el 90% del tiempo, aún tendrías la difícil tarea de enfriarlo. Ese fue uno de los puntos principales que abordó Kerk McKeon, ingeniero principal de Cummins para la plataforma de camionetas Ram, durante nuestra conversación. De alguna manera, ese es el mayor obstáculo para introducir motores más grandes en este segmento de camiones.

      “Las personas siempre me preguntan por qué la parte delantera de una Ram de servicio pesado tiene que ser tan grande. Es la parte térmica,” me dijo McKeon. “Solo puedes poner tanto radiador ahí. Y si pones un tráiler de 36,000 libras detrás de un camión en calor de 100 grados, vas a subir una colina con el aire acondicionado a todo dar, solo hay tanto líquido que puedes poner en la parte delantera de ese vehículo.”

      McKeon se refiere a la certificación SAE J2807, que es cómo los fabricantes califican la capacidad máxima de remolque de sus vehículos. Para decir que un camión puede remolcar una cierta cantidad de peso, tienen que probarlo remolcando por la pendiente del Davis Dam de Nevada en temperaturas de tres dígitos con el aire acondicionado a todo dar, todo sin bajar de 40 millas por hora (o 35 mph para camionetas dually). McKeon recuerda haber trabajado como ingeniero de enfriamiento en el Cummins de 6.7 litros cuando se introdujo por primera vez, y dijo que el desafío con eso era “crear un radiador lo suficientemente grande y un intercambiador de aire de carga lo suficientemente grande.”

      Caleb Jacobs

      Ahora, típicamente, las personas de relaciones públicas automotrices e ingenieros se ponen nerviosos cuando comienzas a preguntar sobre productos futuros. O eso, o lo cierran de inmediato. Mi conversación con McKeon y otros en Ram fue interesante porque abordaron específicamente el rumor sobre el Cummins de 7.2 litros destinado a camionetas.

      “Simplemente no encajará a menos que hagamos, como, un frente de tamaño Clase 8,” dijo el portavoz de Ram, Nick Cappa.

      Hablando sobre el aumento de potencia, McKeon continuó, “Si puedes alcanzar la calificación con el mismo [desplazamiento], hay tanto beneficio en eso. Desde el punto de vista del tamaño del producto, el peso del producto, y [preguntando] con total honestidad, ‘¿Necesitas diseñar un motor completamente nuevo?’ en lugar de actualizar el motor. Así que, hay muchos beneficios en mantenerlo dentro del espacio real de hoy.”

      McKeon dijo que las demandas tendrían que ser importantes para que un motor más grande valiera la pena:

      “En algún momento, podrías decir, ‘Está bien, quieres 8,000 caballos de fuerza, y la única forma de llegar allí es derretir el colector de escape y el turbo del lado del motor. O, aumentas el desplazamiento.’ Y en algún momento, tendrías que aumentar el desplazamiento.”

      “Te encontrarás con una barrera física, pero es solo después de ese punto que dirías, ‘OK. Ahora, tenemos que ir a un mayor desplazamiento.’ No es algo a lo que necesariamente anheles ir,” agregó McKeon.

      Caleb Jacobs

      Habiendo hablado con expertos de los tres principales fabricantes de motores de camionetas diésel, no estoy seguro de que veamos plantas de energía más grandes en el corto plazo—si es que alguna vez. El costo y la complejidad de aumentar el tamaño parecen más problemas de los que valen la pena, especialmente a medida que los sistemas de emisiones funcionan a niveles cada vez más altos. Y como cada gurú con el que hablé explicó, el desplazamiento no es tanto un factor limitante en la potencia del motor diésel como lo es en los motores de gasolina.

      Así que la próxima vez que veas algún parloteo sobre un Duramax de 8.3 litros, un Power Stroke de 8.0 litros, o un Cummins de 7.2 litros destinado a la dually de mañana, desacelera y pregúntate: “¿Podría ser cierto?” Todo aquí parece indicar, “Probablemente no.”

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