Cómo derrapar con un Audi de 900 CV sobre hielo sin estrellarse

      "Tal vez tengamos que llevar tu coche al taller porque las luces de freno deben de estar estropeadas", me dijo Stefan a través de la ventanilla del conductor mientras esperaba otra vuelta en el eslalon. No sabía que estaba siendo sarcástico. El veterano instructor de carreras responsable de muchos de los centros Audi Driving Experience de todo el mundo estaba empleando el humor para recordarme que si el coche se ponía demasiado de lado, mi trabajo consistía en dar un golpe seco a los frenos para volver a meterlo en su sitio. Estaba demasiado de lado. No usé los frenos. Stefan me lo permitió. Mantuve un mejor control del Audi RS E-Tron GT Performance 2025 mientras zigzagueaba a través de los conos en mi siguiente vuelta. A diferencia de antes, si sentía que la parte trasera se me escapaba, pisaba rápidamente el freno y la cola volvía a su sitio justo a tiempo para que el coche cambiara de dirección y empezara a derrapar de nuevo. Un golpe de acelerador para mantener el impulso, un movimiento del volante para hacerlo girar, otro pequeño toque de los frenos para mantenerlo ordenado, y al final conseguí encadenar cuatro conos en un derrape R-L-R-L-R-L sin fisuras". Stefan sonrió. A pesar de que me he ganado la vida revisando coches durante una década, nunca me había metido en esto de derrapar lateralmente. E incluso después de vivir en el nevado Medio Oeste durante 13 años, mi currículo de deslizamiento se limita a hacer donuts en el aparcamiento de Kroger. No me malinterpretes, me encanta la conducción enérgica, pero nunca he intentado ser un derrapador. Me encanta acelerar en las curvas, pero nunca he deseado sacar el colín. Si has leído algunas de mis historias de los últimos siete años, ya sabrás que crecí pilotando karts y otros pequeños coches de carreras de ruedas abiertas. A menos que sea extremadamente necesario en circuitos de sprint estrechos, no se puede derrapar, porque cuando se persigue un tiempo de vuelta, romper la tracción y/o causar un desgaste adicional de los neumáticos es un pecado absoluto. Pero resulta que pecar puede ser muy divertido. Misil de hielo Cambié la fría y nevada Indiana por la fría y nevada Austria, aunque agradecí ver el cielo azul y, brevemente, el sol. Sin embargo, en lugar de campos de maíz, había imponentes montañas rocosas y altos árboles cargados de polvo fresco. Mi primera incursión en el drifting consistiría en aprender a controlar el coche sobre hielo, con un telón de fondo sacado directamente de una película de James Bond. La maquinaria sería igualmente intimidante, dado que mi trineo del día era más bien un misil de hielo. Propulsado por dos motores que se alimentan de una batería de 105 kWh, el Audi RS E-Tron GT Performance 2025 desarrolla la asombrosa potencia de 912 CV, que aplica con pericia al suelo a través de su tracción total Quattro y sus neumáticos de invierno Nokian Hakkapeliitta con tacos de 7 mm no homologados para carretera. Y por "suelo" me refería a una sólida capa de hielo de 10 pulgadas de grosor. Después de dar una vuelta de reconocimiento para ver el primer ejercicio del día y darse cuenta de lo mucho que se puede subvirar y sobrevirar sobre hielo, Stefan nos miró a los ojos a mí y a otros cuatro periodistas estadounidenses y nos dijo: "No os acerquéis al muro. No pongáis el coche contra el muro" Me parece justo. Pero, ¿por qué no pueden estar los muros un poco más alejados de la pista? Control del coche glacial 101 Lo primero que tuve que entender sobre el arte de deslizar un coche es que un buen deslizamiento controlado empieza despacio. "A ritmo de paseo", me recordaba Stefan, insistiendo en que, al igual que en las carreras, la teoría probada para un derrape de cinco estrellas es "lento dentro, rápido fuera" Los pilotos, instintivamente, quieren salir pisando a fondo y acaban llevando demasiada velocidad al iniciar el derrape, lo que desequilibra el coche y exige una enorme habilidad para controlarlo. Otro elemento importante de un derrape controlado es el momento oportuno. No la hora del día, por supuesto, sino la sincronización de los movimientos del conductor. Sobre hielo, y especialmente con neumáticos con clavos, el proceso es ligeramente más fácil que, por ejemplo, hacerlo sobre pavimento seco con neumáticos de verano pegajosos. En cualquier caso, lo primero que hay que hacer es pisar a fondo el acelerador. No un vroooooom, sino un vroom. Imagina que levantas toda la pierna para pisar una cucaracha sucia en el suelo y la dejas caer sobre el acelerador. Un pisotón rápido y deliberado. La brevedad es crucial porque crea un rápido pico de revoluciones que envía una ráfaga de potencia a los neumáticos y obliga a la parte trasera a salir. Siguiendo las expertas instrucciones de Stefan, el orden es el siguiente: Conduce despacio, probablemente a no más de 15 ó 20 km/h, toma una trazada amplia en la curva, pisa rápidamente el acelerador y siente cómo gira el coche. Es importante no precipitarse en el bloqueo opuesto porque agrava el trompo. Espera a que el coche se desvíe limpiamente y controla el ángulo de derrape con una combinación de dirección y acelerador y, por supuesto, con los frenos si es necesario. Dependiendo del trazado de la carretera o pista que estés tratando de sortear, forzar al coche a derrapar bruscamente puede implicar algo llamado "giro escandinavo" Los entusiastas que ven las carreras de rally o los primeros programas de Top Gear probablemente hayan oído hablar de ello antes. Y resulta que no es sólo un término que los fanáticos de Subaru que llevan sudaderas Monster Energy en las reuniones de coches lanzan para parecer guays. Es un proceso similar al descrito anteriormente, pero en lugar de iniciar el derrape con el acelerador, se inicia moviendo el volante muy rápidamente en la dirección opuesta a la curva, pisando el acelerador y siguiendo el mismo procedimiento que ya he mencionado. Como novato que realmente tuvo que prestar atención para conseguirlo limpiamente, no puedo expresar lo importante que es que estos movimientos estén cronometrados a la perfección. Experiencia de conducción Audi: Austria Drift Después de establecer lo esencial del control del coche sobre hielo, pasé del circuito básico de slalom a lo que es esencialmente una pista de derrape; una zona grande y plana con un pequeño círculo de conos en el centro. Aquí, el objetivo era iniciar el deslizamiento utilizando el primer método mencionado anteriormente (sin Scandi flick) y realizar un derrape controlado, rodeando los conos durante un minuto más o menos. No es lo mismo que hacer un donut, ya que el coche realiza un derrape a las cuatro ruedas en un radio amplio en lugar de inmovilizar las ruedas delanteras y hacer girar sólo las traseras. Me acerqué a este ejercicio totalmente preparado para comerme un buen trozo de tarta de humildad, sabiendo que hace muchas lunas lo había intentado con coches deportivos de tracción trasera (en seco) y no me había ido tan bien. Sin embargo, esta vez me habían dado las instrucciones adecuadas, así que al menos tenía eso a mi favor. Salí suavemente por la puerta mientras me recordaba a mí mismo "despacio dentro, rápido fuera", y me acerqué al círculo listo para darle el schnitzel seguido de un golpe a la izquierda. Sentí que los neumáticos de tacos se soltaban rápidamente, que la parte trasera se balanceaba suavemente a la derecha y, a partir de ese momento, todo se reducía a equilibrar el acelerador y el ángulo de dirección. Si la RS empezaba a deslizarse demasiado, me aseguraba de encender las luces traseras. Si sentía que perdía impulso, hundía el pie en el acelerador y escuchaba el sonido de los tacos al romper el hielo. No fue hasta 30 segundos después, más o menos, cuando me di cuenta de que estaba, por fin, deslizándome en un círculo perfecto mientras un fotógrafo me sacaba fotos desde dentro del círculo cónico. Un auténtico momento Tokyo Drift. Este desafío era el segundo de un total de cinco ejercicios incluidos en el curso avanzado de conducción sobre hielo de Audi Drive Experience. Este programa, con sede en Seefeld (Austria), está abierto al público todos los inviernos y ofrece a los aficionados una excusa para tomarse unos días libres y explorar la región alpina mientras perfeccionan sus habilidades al volante. A algunas personas se les pide que realicen un curso de conducción sobre hielo para principiantes dependiendo de su nivel de habilidad, pero por suerte -y quizá incluso por miedo- Audi renunció a ese requisito y me metió directamente en el programa avanzado.

      El tercer ejercicio consistía en el giro escandinavo, al que me acostumbré rápidamente después de hacer el derrape durante 45 minutos. Se trataba más o menos de la misma secuencia de acciones más el giro antes del gran derrape, pero realizado en el sentido de las agujas del reloj en lugar de en sentido contrario. En ese momento, empecé a centrarme más en comprender la dinámica de la RS y en hacer cada derrape más ordenado y controlado, algo que sería necesario para el cuarto ejercicio: El hueso de perro Stefan lo describió como una "Figura 8", pero yo lo veo más como una golosina para perros en forma de hueso. Supongo que en cierto modo es como un 8 pero sin el cruce en el medio. En cualquier caso, ya llevaba medio día deslizando el Audi que me habían asignado, había disfrutado de un copioso almuerzo y había llegado el momento de poner a prueba mis nuevas habilidades de una forma que, francamente, no esperaba. El equipo decidió enviar dos coches al Dog Bone, lo que significaba que durante cada vuelta al circuito habría dos VE de 170.000 dólares balanceando sus anchos traseros extremadamente cerca el uno del otro. Si se medía, los dos coches estaban separados por un espacio de unos dos metros entre carriles, por lo que si uno -o peor aún- ambos coches derrapaban más de lo debido, sería extremadamente fácil que chocaran entre sí. Tras un par de sesiones en el Dog Bone, me convencí de que era lo más divertido que había hecho nunca al volante de un coche. He conducido NSX en el circuito de Daytona (por la noche), he pilotado un Pro Drive P25 de 750.000 dólares en Inglaterra y he rodado en Laguna Seca con un Audi R8 mientras seguía a Tom Kristensen. Sin embargo, el vals cuidadosamente coreografiado de dos coches deslizándose de izquierda a derecha, haciendo un derrape de 180 grados, luego deslizándose a izquierda y derecha antes de hacer otro 180 es el momento más tranquilo y emocionante que he tenido en cualquier coche. Como las velocidades no son tan altas -unos 50 km/h-, te sientes como en una película a cámara lenta y puedes sentir el chasis, la dirección y los neumáticos haciendo su trabajo. Ahora lo entiendo. Por fin entiendo por qué, desde que se inventó el automóvil, los adolescentes han intentado enamorar al sexo opuesto con sus habilidades para derrapar. Hasta hace poco, yo no tenía esas habilidades, pero ahora sí. Lástima que ya esté casado. Soy un conductor más completo y seguro Normalmente no se piensa que un VE de 1.500 kg sea ágil o comunicativo, especialmente uno de lujo con 912 CV, pero el RS E-Tron GT Performance es todo eso y mucho más. Es sumamente cómodo y sus asientos y volante calefactados fueron un lujo bienvenido durante un día en el hielo. Desde el modo Confort hasta el modo Dynamic, exploré la mayoría de sus ajustes de conducción programables a través de los distintos ejercicios, y fue muy divertido sentir los distintos niveles de control de tracción, control de estabilidad y cuánta libertad disfruté como conductor para empujar realmente el coche. Esto me lleva al último punto: estoy convencido de que este curso de conducción me ha convertido en un conductor más completo y seguro, no sólo en lo que se refiere al control del coche en las salidas a pista, sino también en la conducción habitual por la calle. Saber controlar un deslizamiento sobre nieve o hielo, ya sea voluntario o involuntario, es una habilidad vital si conduces a menudo en esas condiciones meteorológicas. Si vives en los suburbios de Indianápolis y ves un Honda Civic (o un Odyssey) derrapando como un loco en la nieve, no pasa nada, estoy certificado. Stefan me dio literalmente un trozo de papel de Audi que dice que soy un Drifter Avanzado Cualificado. Envía un correo electrónico al autor a [email protected]