Los equipos plantean a los ingenieros de Brembo retos complejos.

      Los equipos del campeonato en sus bases continúan preparándose para la transición a la tecnología de nueva generación, pero hay muy poca información sobre cómo avanza este trabajo, qué soluciones interesantes están creando sus fabricantes.

      Los periodistas de The Race hablaron con Andrea Algheri, responsable del departamento de atención al cliente de la conocida empresa italiana Brembo, que tradicionalmente suministra sistemas de frenos de competición a los equipos de Fórmula 1, y él, dentro de su competencia, arrojó luz sobre una serie de tendencias interesantes.

      Entre otras cosas, en los monoplazas de 2026 se montarán frenos traseros completamente nuevos, lo que está relacionado con sistemas híbridos de las unidades de potencia más eficientes. Su parte eléctrica se hará cargo de aproximadamente el 50% de la potencia, es decir, debe entregar prácticamente la misma potencia que los nuevos motores de combustión interna.

      Los especialistas de Brembo trabajan en estrecho contacto con todos los equipos y, por supuesto, en términos generales están al tanto de cómo progresa el proceso de creación de los nuevos monoplazas. En algunos casos se les ha encomendado reducir al máximo el tamaño de los frenos traseros.

      «Vemos que los distintos equipos aplican enfoques diferentes —contó Algheri—. Principalmente se trata de los frenos traseros, pues del eje trasero dependen tanto el diseño de la unidad de potencia como los sistemas de recuperación de energía. Todo ello influye en la estrategia que siguen los equipos, y se puede decir que en parte tenemos que actuar a ciegas.

      Al mismo tiempo los equipos nos plantean ciertas exigencias y dicen: “OK, queremos que el esfuerzo de frenado esté en tal nivel, que cumpla tales parámetros. Así que diseñemos los frenos más eficientes posibles que entren en esos límites”.

      Pero no nos queda del todo claro por qué desean alcanzar algunos de esos parámetros. Vemos indicios de soluciones bastante inteligentes, si los cálculos de sus autores son correctos. En caso contrario tendremos que rehacer los sistemas de freno tras las primeras pruebas o tras las primeras carreras.

      Tratamos de prepararnos para ello. Pero todo esto es bastante curioso y, por supuesto, supone un tipo de nuevo desafío después de muchos años de estabilidad. Vemos que en el ámbito del eje trasero se aplican soluciones extremas, a juzgar por el tamaño del disco de freno. Serán de un diámetro muy pequeño en comparación con los discos que se usan ahora, y también se reducirá su espesor.

      Por consiguiente, los equipos consideran que el eje trasero o apenas participará en el proceso de frenado, o lo hará solo en determinados casos».

      El reglamento técnico de 2026 no prescribe valores mínimos para el espesor del disco de freno. En el artículo C11.3 solo se establece su espesor máximo, que no debe superar los 34 mm, y se fijan únicamente los diámetros mínimos de los discos: 325–345 mm delante y 260–280 mm detrás.

      Al mismo tiempo, en otro párrafo del reglamento se establecen los parámetros de eficacia de los sistemas de freno: el par de frenado en cada una de las ruedas debe ser como mínimo de 2500 newton-metro, y esto sin ningún aporte de la unidad de potencia ni del motor-generador MGU‑K.

      Además, Algheri añadió que, al parecer, el carácter del frenado en los monoplazas de los distintos equipos también será muy distinto:

      «Esperamos que en ciertas curvas los frenos no se utilicen en absoluto, porque la desaceleración del coche se llevará a cabo gracias al trabajo de otros sistemas. Por otro lado, habrá curvas donde los frenos tendrán que trabajar con cargas máximas. Es decir, debemos estar preparados para que el rango de parámetros sea muy amplio».

      Todo ello obliga a los especialistas de Brembo a ser extremadamente meticulosos a la hora de elegir los materiales para sus sistemas, que deben soportar tales cargas y, al mismo tiempo, permitir un calentamiento rápido de los frenos. Dado que los frenos se utilizarán con menos regularidad, existe el riesgo de que en determinados tramos de la vuelta lleguen a enfriarse.

      «Para resolver este problema hemos aplicado nuestra experiencia adquirida en la Fórmula E —subrayó Algheri—. Allí hay una concepción bastante similar, porque la desaceleración se debe en gran medida al motor eléctrico y a los sistemas de recuperación… Según la información que hemos recibido de los equipos, en sus enfoques e ideas implementadas hay ciertas diferencias, y todo promete ser muy interesante…

      En circuitos lentos, donde el proceso de recuperación es muy activo, por ejemplo en Singapur, se puede usar los frenos de forma más intensa, someterlos a cargas mayores. Pero hay circuitos como Silverstone, donde se trabaja más con el acelerador que con los frenos, y allí el panorama será completamente distinto.

      Pero puede suceder esto: empiezas a frenar en la curva 1, y la temperatura de los frenos aún será muy baja, y no es descartable que todavía no estén listos para funcionar de forma eficaz. En la preparación para 2026 esta es la cuestión principal, cuya respuesta estamos buscando y tratando de encontrar la mejor solución».