Toninalli: Cuando se cometen errores, hay que reconocerlos.

      En Ferrari están haciendo esfuerzos para evitar que se repita el problema de los frenos en el monoplaza SF-25 y tratan de encontrar una solución antes del Gran Premio de México, que se celebrará el próximo fin de semana.

      En Singapur Lewis Hamilton rodaba séptimo; su ventaja sobre los perseguidores era lo suficientemente grande como para efectuar una segunda parada en boxes sin perder posición. El equipo le llamó a boxes en la vuelta 46, recibió un juego de neumáticos blandos y se le encomendó la tarea de alcanzar al piloto de Mercedes Kimi Antonelli.

      Pero cuando casi lo logró, falló el freno delantero izquierdo, tras lo cual Hamilton tuvo que reducir la velocidad para, de algún modo, llegar a la meta. Al mismo tiempo, Charles Leclerc, su compañero, también se vio obligado durante buena parte de la distancia a no atacar a fondo y a soltar el gas y rodar a vela de vez en cuando, precisamente para evitar problemas con los frenos.

      Como en las últimas vueltas los frenos del coche de Lewis solo funcionaban en tres ruedas, Fernando Alonso recuperó rápidamente más de 40 segundos de desventaja y cruzó la meta justo detrás del piloto de Ferrari, que recibió una sanción por exceder los límites de la pista y acabó relegado hasta la octava posición.

      Los problemas de frenos pueden agravarse en la prueba mexicana del campeonato, ya que el Autódromo Hermanos Rodríguez está situado a 2.240 m sobre el nivel del mar y, en condiciones de aire enrarecido, todos los sistemas de refrigeración funcionan con menos eficacia. Por ello los equipos deben tomar medidas especiales para evitar el sobrecalentamiento de la mecánica.

      Por supuesto, entre quienes se ocupan de ello están también los ingenieros de Ferrari.

      «En Singapur las cargas sobre el sistema de frenos del coche son muy altas, y en la Fórmula 1 siempre hay que buscar un compromiso entre el riesgo asumible y la aspiración a acercarse al límite de lo posible —dijo en un encuentro con la prensa en Austin Matteo Toninalli, ingeniero jefe de carrera de la Scuderia—. En Singapur, durante la preparación del coche para la clasificación y la carrera, conscientemente aplicamos un enfoque en el que todo estaba al límite, y éramos conscientes de ello.

      Este coche está diseñado precisamente de ese modo, y sabíamos que durante la carrera habría que preservar los frenos. Pero el error fue que actuamos de forma demasiado agresiva, por lo que, a cuatro vueltas del final, los frenos fallaron. Cuando cometemos errores, hay que reconocerlo.

      Estamos analizando toda la información disponible y tratando de entender de qué manera podemos aumentar la precisión de las predicciones sobre el desarrollo de la carrera, mejorar la capacidad para prever que algo puede averiarse cuatro vueltas antes del final.

      La próxima carrera, donde las cargas sobre la mecánica serán críticamente altas, será el Gran Premio de México —dijo—; allí esto está relacionado con la baja densidad del aire, y tratamos de acelerar el proceso de búsqueda de una solución.

      El resultado de la carrera en Singapur no fue el que esperábamos, así que claramente se cometió un error. Nuestras herramientas y métodos no permitieron determinar que la decisión que tomamos fue demasiado agresiva, por lo que debemos mejorar la calidad de las herramientas que utilizamos para predecir con más exactitud cómo se desarrollarán los acontecimientos.

      Intentas llegar al final con el coche con el depósito con el mínimo de combustible y con los neumáticos y los frenos desgastados al límite; sin embargo, si te equivocas a cuatro vueltas del final, eso inevitablemente conduce a un abandono.

      Por eso intentamos acelerar el proceso de perfeccionamiento de nuestras herramientas. Pero aprendemos de estas situaciones críticas, porque en la mayoría de los casos todo sale bien».