¿Por qué Piastri pierde contra Norris?

      El respetado experto Mark Hughes, en las páginas de la revista británica Motor Sport, disipó las conjeturas de que en McLaren sabotean intencionadamente el trabajo con el monoplaza de Oscar Piastri para ayudar a Lando Norris a ganar el título. Hughes explicó la desventaja del piloto australiano respecto a su compañero por la diferencia en la técnica de pilotaje y en el trabajo con los neumáticos, que se manifestó especialmente en el circuito de Ciudad de México.

      Tras dos carreras poco destacables en las que Oscar Piastri quedó por detrás de su compañero Lando Norris y perdió el liderato en la clasificación individual, de la parte más activa y ruidosa de los aficionados de la Fórmula 1 —como era de esperar— surgieron salvajes acusaciones de sabotaje por parte del equipo. ¿Cómo pudo ocurrir que un piloto que hasta Austin iba igual de rápido que Norris, se pusiera de repente a perder medio segundo o más por vuelta en dos carreras seguidas?, se preguntan.

      En realidad, una diferencia así de ritmo se explica bastante bien cuando se dispone de datos de telemetría y GPS y se entiende cómo interactúan los neumáticos con el asfalto, cómo eso afecta al comportamiento del coche y cómo, a su vez, eso influye en que cada piloto sienta el coche de forma distinta.

      Como señaló el director del equipo McLaren Andrea Stella, tanto en Austin como en Ciudad de México el asfalto tiene muy poco grip. Oscar Piastri sencillamente no pudo adaptar su técnica de pilotaje a ese piso tan bien como lo hizo Norris.

      Tienen técnicas completamente diferentes, y en la entrada en la curva prácticamente en todos los puntos cargan el coche de manera diferente. Pero en esos dos circuitos Piastri perdía aproximadamente 0,5 segundos.

      Si se examina la etapa de Ciudad de México con más detalle, la dificultad principal con la superficie lisa del circuito, situado en altura, es calentar los neumáticos delanteros de cara a la primera curva sin sobrecalentar los traseros para la parte final de la vuelta. Esto es mucho más difícil de conseguir que en otros circuitos que requieren un compromiso de reglajes similar (Barcelona, Hungría, Abu Dabi), porque el asfalto superliso no permite a los neumáticos agarrarse bien a la superficie, de modo que la adherencia mecánica que surge por la histéresis del neumático (la deformación del neumático durante el movimiento que genera calor) no es muy eficaz.

      Todo ello somete a una carga adicional al dibujo del neumático, que tiende a sobrecalentarse. A medida que se sobrecalienta, transmite menos carga a la carcasa del neumático, que como resultado queda poco calentada y menos flexible.

      La pole de Norris fue 0,588 segundos más rápida que la vuelta de Piastri, que le valió la octava plaza. Esa diferencia se explica por la pérdida de Piastri de 0,25 segundos en la primera curva (los neumáticos delanteros no se habían calentado) y de 0,343 segundos en la larga y lenta última curva (los neumáticos traseros estaban demasiado sobrecalentados). En total, en esas dos curvas las pérdidas de Piastri respecto a su compañero sumaron 0,593 segundos.

      El resto de la vuelta lo completaron a ritmo similar, ya que por la configuración la diferencia en las técnicas de pilotaje se atenúa. Sí, Piastri perdía tiempo en la rápida curva nueve, lo cual no es habitual, pero en general iba más rápido en la sección lenta compuesta por las curvas cuatro, cinco y seis.

      La pérdida de Piastri de 0,343 segundos en las curvas 16-17 se explica por una mayor subvirancia en la entrada, mayor bloqueo de las ruedas al aumentar potencia y, por tanto, mayor sobrevirancia en la salida, lo que a su vez sobrecalienta aún más la superficie de los neumáticos traseros.

      Piastri no gira tan eficazmente simplemente porque su técnica de pilotaje carga de forma distinta los neumáticos delanteros. Eso también se aprecia en la pérdida de tiempo en la primera curva. Al acercarse a esa curva, Norris levanta parcialmente el acelerador y sincroniza esa fase con el inicio de la frenada, mientras que Piastri frena más tarde y suelta inmediatamente a fondo el acelerador, sin combinar a la vez gas y freno.

      En esa fase Norris tiene la posibilidad de girar más el coche en la entrada de la curva, lo que permite pasarla a mayor velocidad. Es en ese momento cuando se logra el notable ahorro de tiempo. El ápice de la segunda curva, la parte más lenta del enlace, Norris lo pasaba a 112,6 km/h, mientras que Piastri a 101,4 km/h. En ese tramo Piastri perdía un cuarto de segundo.

      En Ciudad de México fue simplemente un ejemplo más extremo de lo que solemos ver al inicio de cada fin de semana de carrera, cuando en un circuito polvoriento y sin la capa de goma acumulada Norris es invariablemente más rápido que su compañero. A medida que el agarre mejora durante el fin de semana, el coche gestiona mejor los cambios de carga más bruscos asociados a la técnica de Piastri en la entrada de las curvas, y Oscar alcanza o adelanta a Norris.

      «En los dos fines de semana anteriores tuve que pilotar el coche de una manera totalmente distinta —dijo Oscar Piastri tras la carrera en Ciudad de México—. Pero me resultó difícil darme cuenta, porque en las 19 carreras anteriores todo funcionó de maravilla… Nuestro coche no ha cambiado desde hace tiempo, simplemente Lando se siente más cómodo al volante en varias de las últimas carreras».

      Esa es la razón de la desventaja. Olvídense de las teorías de la conspiración.