The chief engineer of Red Bull Racing, talking about the difficulties associated with the switch to the new regulations, does not hide the scale of the challenges that his team and all the other participants in the championship must tackle...

      Pol Monaghan, ingeniero jefe de Red Bull Racing, al hablar de las dificultades relacionadas con la transición al nuevo reglamento técnico, no oculta la magnitud de las tareas que deben resolver su equipo y todos los demás participantes del campeonato mundial.

      Pregunta: ¿Qué considera usted las principales dificultades al pasarse al reglamento técnico de 2026?

      Pol Monaghan: Son puros problemas. Además, solo quedan diez semanas para el inicio de las primeras pruebas. ¿No le parece que es algo que sorprende un poco? Pero estamos precisamente en esta situación. Además, tendremos nuevos motores. Nosotros también hemos decidido convertirnos en fabricantes de motores —¡vaya suerte!—. Un verdadero privilegio.

      Además hay que pasar a un combustible sintético sostenible. Se han introducido algunos pequeños cambios en los motores de combustión interna respecto a los que se usan ahora, y todas estas dificultades debemos superarlas.

      Creo que el único elemento que se trasladará sin cambios del chasis actual al nuevo es el sistema de desconexión rápida del volante. En general, tendremos un coche completamente nuevo con un motor nuevo; todo ello se crea en el marco del nuevo reglamento técnico, que supone que la tecnología de esta generación funcionará de forma más eficiente en pista.

      Aunque quedan varias incertidumbres relacionadas con las condiciones de lluvia. En general, se puede decir que en 2026 empezamos todo desde cero. Así que hay trabajo de sobra.

      Pregunta: ¿Cuánto cambiará el carácter de las carreras el año que viene?

      Pol Monaghan: Si nos mantenemos en el grupo de cabeza, no notaremos grandes cambios. Aunque, en realidad, no lo sé, porque de verdad nos alejamos mucho de todo a lo que estábamos acostumbrados. Unos aceptan con entusiasmo todos estos cambios, otros pueden tener dificultades. Por eso, probablemente, la dispersión de resultados será mayor que ahora.

      Todos los enfoques respecto al trabajo con el coche cambian sustancialmente. En las rectas se reduce el ángulo de ataque de los alerones, por lo que la energía se gastará bastante rápido, pero ¿cómo recuperar luego esa reserva? Si un piloto, al dar una vuelta, no gasta la energía de forma totalmente racional —y no lo llamo ni siquiera un error, simplemente actúa a su manera—, es bastante posible que sus rivales lo adelanten.

      Así que, en mi opinión, dado que el enfoque al trabajo con la tecnología será distinto, la diferencia de velocidades puede ser mayor que ahora. El carácter de las carreras cambiará, por lo que probablemente la intensidad de la competencia no será la misma que ahora, pero ya veremos.

      No se puede estar seguro de que todos lleguen a la meta: el grado de incertidumbre al pasarse a coches nuevos y a nuevos sistemas electrónicos es demasiado alto. Pero pronto lo sabremos. Espero que lo logremos. Y, por supuesto, ahora nos parece que las carreras serán impredecibles.

      Pregunta: ¿Y qué se puede decir sobre los tiempos por vuelta? ¿Qué muestran sus cálculos?

      Pol Monaghan: Desde mi punto de vista, en cierta medida depende de las características del circuito. En algunos la recuperación de energía será más eficiente y será más fácil recargar la batería. En otros, al contrario, y allí el tiempo por vuelta aumentará. En algunos de esos circuitos ya ahora tenemos pequeñas dificultades, pero es aún más difícil prever cuál será el nivel de agarre.

      Podemos hacer cálculos de la eficiencia aerodinámica y estos mostrarán cuál será el nivel de carga aerodinámica, pero ¿coincidirán esos cálculos con la realidad? Cuando recibamos de Pirelli los neumáticos en su versión final, puede que sean un poco mejores o un poco peores. Eso también influirá considerablemente en el tiempo por vuelta.

      En general, los coches serán algo más lentos. Pero no creo que el ritmo baje al nivel de la Fórmula 2. Espero que eso no ocurra.

      Pregunta: ¿Cómo valora usted, desde el punto de vista ingenieril, el proceso de optimización de un coche totalmente nuevo? ¿Le inspira esta tarea?

      Pol Monaghan: Es distinto de lo que resolvemos ahora. Creemos que con los coches de la generación actual nos estamos acercando a una especie de asíntota, pero ahora se nos abren nuevas direcciones y aún queda por estudiar lo que nos espera. Además, como también pasamos a motores de nueva generación, hay muchas posibilidades de mejora.

      Así que la envergadura del trabajo es bastante grande, pero también hay bastantes oportunidades. Si conseguimos resolver las tareas al menos a medias de forma digna y seguimos en buena forma, veremos en qué nivel quedamos.

      Pregunta: En el periodo previo al inicio de la nueva temporada, los equipos a menudo organizan una suerte de juegos: en las presentaciones muestran imágenes que no corresponden al coche real, en los tests intentan ocultar ciertas partes de los coches y su ritmo real, y hasta la primera carrera no muestran las versiones definitivas de determinados elementos.

      Cuando el reglamento cambia de forma tan radical como ahora, ¿espera usted que esos “juegos” adopten un carácter aún más radical? ¿O no pueden permitírselo porque lo más importante es obtener por sí mismos respuestas al mayor número posible de preguntas?

      Pol Monaghan: He pensado cómo responder —propongo razonar con pragmatismo. Nos va a resultar muy difícil prepararnos completamente para los tests de enero en Barcelona. Y si piensan que vamos a presentar dos versiones de las piezas de la carrocería —la verdadera y la falsa—, eso no va a ocurrir.

      Si en los primeros tests se ve que estamos en buena forma y el coche funciona como debe, entonces todo está bien. Entonces habrá que desarrollar lo conseguido y no confundirnos a nosotros mismos ni dedicarnos a desarrollar distintas versiones del chasis.

      Pero todo tipo de juegos habrá de todos modos: cómo trabajamos con la energía, qué combustible usamos, si llevaremos a la primera carrera el coche que estuvo en los tests o si habrá cambiado. ¿Será distinto del que mostremos en la presentación?

      En fin, todo eso estará, y también es normal, porque es típico de la Fórmula 1. Quizá para los segundos tests en Baréin ya haya una primera idea de la clasificación. En cualquier caso, entonces seguiremos teniendo aún un prototipo del coche, que sufrirá más cambios.

      Eso no significa que a Australia llevemos precisamente el mismo coche con el que trabajaremos en los segundos tests de Baréin. Si podemos desarrollar algunas soluciones, implementarlas y comprobar su eficacia, lo haremos. Y Mercedes, Aston Martin y todos los demás equipos harán exactamente lo mismo.

      Probablemente la modernización no será tan a gran escala como en el pasado, y creo que en general el coche seguirá siendo el que llevemos a Barcelona.

      Pregunta: ¿Qué se puede esperar del Cadillac F1 en su temporada de debut? ¿Cuáles pueden ser las mayores dificultades que el nuevo equipo tendrá que superar? Y segunda pregunta: usted tiene mucha experiencia trabajando con Sergio Pérez. ¿Cree que la carrera de él continuará siendo exitosa, podrá el año que viene recuperar su reputación?

      Pol Monaghan: Si se tiene en cuenta todo lo que comentamos —nuevo chasis, nuevas unidades de potencia, nuevos neumáticos, nueva electrónica, transición al combustible sintético, y además están creando un equipo nuevo que tiene que intentar lidiar con todo esto—, eso da una idea de la complejidad de las tareas que Cadillac tendrá que resolver. Solo queda desearles suerte.

      En cuanto a Sergio, cuando terminó su colaboración con Red Bull le fue difícil seguir el ritmo de su compañero. Pero pasó un año descansando, tomando algo el sol, reajustándose psicológicamente y ahora regresa a la Fórmula 1; me parece que estará en buena forma y podrá mostrar una velocidad bastante normal.