Helmut Marko: La iniciativa está de nuestro lado

      En una entrevista con Der Standart, el asesor de Red Bull, Helmut Marko, habló sobre la lucha por el título de campeón y las expectativas para la próxima temporada…

      Pregunta: ¿Cómo valora las posibilidades de Max Verstappen para el título este año?

      Helmut Marko: Sus posibilidades aumentan. La iniciativa está de nuestro lado. No tenemos nada que perder, y McLaren puede perderlo todo. Ya estaban convencidos de que ocuparían el primero y el segundo puesto en la clasificación de pilotos. Desde el punto de vista de la estabilidad psicológica, Max es uno de los mejores.

      Pregunta: ¿Cómo se manifiesta la presión en la lucha por el título?

      Helmut Marko: En nerviosismo, en ataques verbales, en errores de los pilotos, por ejemplo en la clasificación. Y a veces en acciones como la de Las Vegas.

      La altura de la suspensión es un factor importante. Hemos cometido errores similares cuando configuramos el coche demasiado alto y por eso perdimos al menos una carrera, sin poder confirmar la velocidad que teníamos en la clasificación. Encontrar el compromiso óptimo sin arriesgar una descalificación es una tarea muy difícil.

      Pregunta: ¿Cree que el problema del desgaste de la tabla de control afectará a las acciones de McLaren en las dos últimas carreras? ¿Quizá ya no querrán arriesgar tanto?

      Helmut Marko: Sin duda. Y eso, por supuesto, también pone nerviosos. Yo diría: en ese sentido Max y Red Bull tienen ventaja, pero su ventaja es de 24 puntos, que es mucho.

      El circuito de Abu Dabi se adapta mejor a McLaren, al igual que en Catar, pero hemos demostrado que si ajustamos correctamente el coche y estamos al mismo nivel que ellos, entonces tendremos el factor Max, que hará la diferencia.

      Pregunta: ¿Por qué este año hablamos tan a menudo de problemas con la puesta a punto del coche?

      Helmut Marko: Nuestro coche tiene un rango de trabajo muy estrecho en el que los neumáticos proporcionan la máxima eficiencia y el desgaste se mantiene moderado. Si salimos de ese rango, lo cual depende de muchos parámetros, por ejemplo del compuesto de los neumáticos o de la temperatura de la pista —una diferencia de cuatro o cinco grados— nuestro coche deja de funcionar. Mercedes y Ferrari tienen los mismos problemas.

      Pregunta: ¿Cómo ha sucedido que el coche funcione en un rango tan estrecho?

      Helmut Marko: Las novedades se preparan en el túnel de viento y en los ordenadores CFD: siempre hay discrepancias entre ellos y la pista real. Lo decisivo no es el valor teórico de la carga aerodinámica, sino lo que vemos en la pista. El coche debe ser predecible. El piloto debe confiar en él.

      Nos metimos demasiado en la teoría, intentando lograr los valores numéricos más altos, pero surgieron graves problemas de manejabilidad, y a veces solo Max podía domar ese coche. Ahora, gracias a la participación de Max en las discusiones técnicas preliminares y en las simulaciones, la situación ha mejorado algo, pero en cierto grado el problema sigue existiendo.

      Pregunta: Háblenos de la contribución de Laurent Mekies, que en julio se convirtió en director del equipo…

      Helmut Marko: Laurent tiene otro enfoque, es ingeniero y además muy bueno. Ha involucrado a todos en el proceso. El equipo comenzó a tener más en cuenta los deseos del piloto. A Max le gustan los coches con buen comportamiento del eje delantero; si la parte trasera es inestable, eso no le preocupa demasiado: gracias a su maestría y talento, lo mantiene todo bajo control.

      Pregunta: ¿Qué tan difícil es en este contexto evaluar los resultados de Yuki Tsunoda este año?

      Helmut Marko: Hasta la clasificación en Las Vegas, el fin de semana para él había ido bien, incluso superó a Max en la sesión de entrenamientos. Lamentablemente, en la clasificación el equipo cometió un error serio. La presión en los neumáticos era demasiado alta y a Yuki le faltó agarre con la pista.

      En la carrera, según nuestro plan de estrategia, cambió los neumáticos pronto, pero en la siguiente vuelta se anunció el régimen de coche de seguridad virtual. Por eso muchos rivales volvieron a ponerse por delante.

      Si se hace un balance, cuando el coche está realmente bien, Yuki puede participar en la lucha. Pero siempre hay algo que se lo impide. Y no tiene esa fuerza psicológica que se necesita para, partiendo desde el pit lane como Yuki, aun así llevarlo hasta el final, como hizo Max en Brasil. Y estabilidad: Max hace 20 vueltas con diferencias de medio décimo y sin sobrecargar los neumáticos.

      Pregunta: ¿Qué es lo que más le ha impresionado este año de Verstappen?

      Helmut Marko: La calma y la facilidad con la que consigue sus victorias. Y en general se ha vuelto más equilibrado, menos irritable que antes, trabaja de forma más constructiva con los ingenieros. Es un proceso de maduración que aún no ha terminado. Constantemente nos sorprende, pero en el buen sentido. ¿Era necesario marcar la mejor vuelta en la última vuelta en Las Vegas? No era necesario, pero eso es algo innato en él.

      Pregunta: ¿Esa pasión por las carreras es normal en los pilotos de Fórmula 1, o en su caso es algo especial? Al fin y al cabo también compitió en carreras GT3 en Nürburgring…

      Helmut Marko: En eso está su singularidad. Después de ganar un Gran Premio se lleva el equipo necesario y participa en carreras virtuales. Yo después de una victoria solía beber, y Max vuelve a salir a correr. Eso demuestra su absoluta dedicación al trabajo y su disposición a seguir trabajando.

      Pregunta: Aún no se ha anunciado quién será el compañero de equipo de Max en 2026. Dicen que harán el anuncio en Abu Dabi…

      Helmut Marko: Sí, la próxima semana. A finales de noviembre vencen ciertas opciones. Haremos el anuncio antes de Abu Dabi.

      Pregunta: Isack Hadjar está teniendo una buena temporada de debut en los Racing Bulls, ¿qué puede decir sobre él?

      Helmut Marko: Compitiendo en circuitos desconocidos para él, ya al cabo de tres vueltas alcanza un ritmo excelente. Tiene buena velocidad base. Busca las raíces de los problemas en sí mismo y no en los demás, aborda el trabajo de forma muy profesional. Tiene un gran potencial de crecimiento.

      Pregunta: Su piloto Arvid Lindblad compite en la Fórmula 2 y también está entre los candidatos. ¿Cómo se determina si alguien está listo para la Fórmula 1?

      Helmut Marko: Por el hecho de que inmediatamente consiguió excelentes resultados en la Fórmula 2. Luego hicimos pruebas, fue rápido en el entreno del viernes al volante de un Fórmula 1, dio un feedback preciso. Además, le hicimos probar monoplazas de Fórmula 1 de años anteriores, y todo fue positivo allí también. Tiene 18 años; es un joven muy inteligente y muy desarrollado para su edad.

      Pregunta: ¿Qué esperan en general de la temporada 2026?

      Helmut Marko: Por primera vez construiremos nosotros mismos la unidad de potencia, lo cual no es nada fácil. El motor de combustión interna, la batería, el software. La Fórmula 1 pasa a combustible sostenible: si no lideras en todos estos componentes, las consecuencias pueden ser muy serias.

      Todo puede salir mal. Pero nadie sabe con certeza cómo les irá a los rivales: eso lo veremos solo en los test. Súmese a esto el nuevo reglamento del chasis. Ahora los ingenieros de cada equipo buscan la posibilidad de obtener una ventaja. Pero eso es teoría. Y en la práctica pronto sabremos cuál será la jerarquía de fuerzas.

      Pregunta: Este año se dice a menudo que no se puede evaluar por adelantado la forma de los equipos para la temporada 2026. ¿En qué se basan entonces algunas valoraciones? ¿Existe en la Fórmula 1 algo así como una “radio de cocina”?

      Helmut Marko: La mayoría de los equipos se basan en los alrededores de Oxford, los mecánicos van a bares, beben y hablan. El desarrollo de los motores se realiza en distintos lugares, pero hay también puntos comunes donde todos se encuentran. Y entonces vuelven a empezar las conversaciones.

      Cuando a nuestro hotel en Graz llegan personas de Toyota o Honda, recibimos una orden estricta: deben vivir en pisos distintos y no cruzarse. Pero por la noche vienen al bar y se toman una cerveza juntos.

      Eso es todo lo que se puede decir sobre los intentos casi paranoides de mantener el secreto en la Fórmula 1. Hasta cierto punto funciona, pero la gente sigue comunicándose.