История аэрографии

      Стремление к унификации всего и вся – это одна из характерных черт нашего времени, принимающая все более неожиданные формы, и примеров бейдж-инжиниринга в мировом автомобильном производстве невозможно сосчитать. В Формуле 1 также давно обсуждается необходимость унификации множества узлов и агрегатов, что могло бы помочь существенно сократить затраты как человеческие, так и материальные. Эта идея активно обсуждается, но согласие достичь не удается, поскольку команды заботятся о сохранении ДНК спорта, одним из основных принципов которого является то, что каждую команду предполагается самостоятельно разрабатывать и строить свои машины.

      Конечно, есть чётко установленный регламент, который определяет перечень деталей автомобилей, которые команды меньшего масштаба могут закупать у «старших товарищей», и успешный пример этому – Haas F1. Проект, финансируемый американским предпринимателем Джином Хаасом, изначально подразумевает широкое сотрудничество с Ferrari.

      Но ещё более интересная ситуация наблюдается с двумя командами Red Bull. У Red Bull Racing и Racing Bulls общие не только владельцы и силовые агрегаты, но и с каждым годом их автомобили становятся всё более похожими друг на друга. Если бы не различия в окраске, специалисту было бы трудно отличить, например, RB22 от VCARB 03.

      Ходят упорные слухи, что именно это сходство в 2026 году сыграло злую шутку с обеими командами. Якобы в период подготовки к Гран-при Австралии было так много суеты, что подрядчики, которым по принципу аутсорсинга была поручена окраска автомобилей обеих команд, перепутали их, и это произошло в последний момент, когда уже ничего было не исправить.

      Степень унификации шасси, построенных в Милтон-Кинсе и Фаэнце, настолько велика, что многие компоненты взаимозаменяемы, поэтому, когда ситуацией стало известно, было решено просто поменять рули, антикрыла, дефлекторы и другие аэродинамические элементы между машинами. Разумеется, ряд сотрудников обеих команд и их гонщики знали об этом, но по очевидным причинам молчали.

      Существовали опасения, что информация может стать известной, и нужно было как-то договориться с FIA, но у федерации в тот момент было столько дел из-за скандала с силовыми установками Mercedes, что они просто решили не обращать на это внимание: по сути, какая разница, если машины всё равно во многом одинаковые?

      Поэтому эта история была засекречена, и о ней известно очень немногим. Однако она вполне убедительно объясняет успех дебютанта Арвида Линдблада, который занял 8-е место в своей первой гонке, что для новичков случается крайне редко.

      Кто-то может задаться вопросом, почему тогда Лиам Лоусон финишировал только 13-м, если у него была аналогичная машина. Но вспомните, что, когда он выступал за Red Bull Racing, его результаты также были не особо впечатляющими, за что его и «понизили» после двух этапов прошлого сезона. Видимо, по какой-то причине ему не удаётся найти общий язык с британской техникой, тогда как за рулём машин итальянской команды он демонстрирует гораздо лучшие результаты.

      Что касается Макса Ферстаппена, то ему, как известно, почти всё равно, на какой машине и где выступать – будь то RB22 или VCARB 03 в Формуле 1, или Porsche 911 или Mercedes AMG GT3 на «Северной петле» Нюрбургринга. Четырёхкратный чемпион мира умеет извлекать максимум из любой техники. Тем не менее, в Мельбурне он хоть и заработал больше очков, чем Линдблад, поднялся только на пару позиций выше. Все же, даже если Racing Bulls выглядели очень похоже на его привычную RB22, это оставалась машина Racing Bulls.

      Безусловно, это всего лишь версия, но она объясняет многое. По понятным причинам многие детали этой «истории с аэрографией» всё ещё остаются загадкой, в том числе непонятно, когда был наведен порядок, и успели ли команды всё перекрасить и поменяться машинами к китайскому этапу.

      Однако к Японии статус-кво был восстановлен – и не исключено, что недовольство Макса Ферстаппена частично связано