Gary Anderson sobre el Ferrari SF-25

      Gary Anderson, ex diseñador de coches de carreras, en las páginas de la publicación the Race compartió sus impresiones sobre el nuevo coche Ferrari SF-25, que en Maranello tiene grandes esperanzas.

      El nuevo Ferrari ya está en la pista, y parece que lo que nos mostraron en Fiorano es bastante consistente con los Renders que el equipo dio a conocer el día anterior, aunque no hay garantía de que en las pruebas de pretemporada en Bahréin veamos el SF-25 en esta configuración.

      Parece que Ferrari decidió alargar un poco la distancia entre ejes moviendo las ruedas delanteras hacia adelante. Esto libera más espacio entre el eje delantero y la parte delantera de los pontones laterales, por lo tanto, es posible controlar mejor lo que sucede en la zona de turbulencia detrás de las ruedas delanteras y reducir un poco el impacto negativo en la parte delantera de la parte inferior.

      En Maranello cambiaron a la suspensión delantera, que se basa en la tracción, aunque el equipo de Haas no siguió su ejemplo. Según Loic Serra, director técnico de la Scuderia a cargo del desarrollo del chasis, esto se hace principalmente para optimizar la aerodinámica y ampliar las oportunidades para modernizarla aún más.

      El guardabarros delantero no es muy diferente del del año pasado, y parece que el carenado de la nariz es bastante ancho y "en forma de Caja" en el área donde el guardabarros delantero está Unido a él. Además, hay una ranura entre la nariz y el elemento más delantero del ala, gracias a la cual el flujo pasa debajo del carenado nasal, proporcionando el máximo flujo de aire a la parte central de la parte inferior.

      Las tomas de aire de los radiadores se han vuelto más grandes que en el SF-24 del año pasado. Probablemente la lógica aquí es esta: la rivalidad en esta temporada promete ser extremadamente aguda, y cuando el automóvil está en un tráfico denso, es necesario garantizar que los sistemas de refrigeración funcionen de manera bastante eficiente.

      La parte superior de la entrada de aire ha conservado la forma de la Letra l invertida, pero su extremo exterior ahora funciona más como un deflector. Esta solución permite generar vórtices que se precipitan a lo largo de la superficie superior del pontón. Esto puede permitir que se reduzcan las fugas de flujo desde la parte superior del pontón hasta un área cónica en la parte posterior de la máquina llamada "botella de cola".

      Cuando aumenta el Tamaño de la entrada de aire, esto no es suficiente; también debe hacer un orificio de salida más grande. Es imposible simplemente tratar de empujar el flujo a través de los radiadores; es necesario crear las condiciones para que pase a través de ellos creando un área de presión reducida. Para lograr esto, los diseñadores de Ferrari proporcionaron pequeños agujeros a lo largo de la cresta de la carcasa del motor. El año pasado, Alpine y algunos otros equipos aplicaron una decisión similar.

      Al igual que en 2024, la suspensión trasera del nuevo Ferrari se basa en el uso de barras de tracción. Parece que el punto de montaje delantero del brazo de suspensión triangular superior está bastante bajo; en teoría, esto debería ayudar a mejorar el efecto anti – elevación, haciendo que la parte trasera del automóvil se Levante menos en los frenos.

      El equipo italiano enfatiza que el SF-25 es una evolución del automóvil del año pasado y los cambios no son revolucionarios. Sin embargo, podemos suponer con un grado suficiente de confianza que, de hecho, hay muchas más soluciones diferentes debajo de las partes del cuerpo de las que se pueden ver en los Renders y las fotos.