Nicholas Tombasis sobre el endurecimiento de las pruebas de flexibilidad

      A partir del gran Premio de España, la FIA ha endurecido las pruebas de flexibilidad inaceptable de los alerones delanteros bajo carga para que coincidan con el endurecimiento de tales pruebas para los guardabarros traseros introducido en China y Japón. El director de monoplaza de la FIA, Nicholas Tombasis, habló sobre las razones y los desafíos de estos cambios.

      Nicholas Tombasis: "en la segunda mitad de la temporada 2024, hemos llegado a la conclusión de que es necesario ajustar un poco las pruebas de carga para los elementos aerodinámicos para la temporada 2025.

      Las reglas de 2025 fueron diseñadas para combatir el efecto "Mini-DRS" del que se habló el otoño pasado. Hemos estado usando nuevas pruebas para los elementos del alerón trasero desde el comienzo de la temporada, pero pronto quedó claro que no era suficiente y se ajustaron a medida que avanzaba el Campeonato.

      Con los alerones delanteros, la situación se desarrolló de manera similar. El año pasado, en el gran premio de Bélgica y después de él, instalamos cámaras de video en los guardabarros delanteros de los autos y también llegamos a la conclusión de que las pruebas debían ser más estrictas. Pero la decisión se tomó bastante tarde, nos pareció que si introducimos pruebas adicionales al comienzo de la temporada, los equipos tendrían que volver a desarrollar los alerones, lo que generaría costos adicionales. Así que decidimos posponer este cambio de reglas hasta el gran Premio de España".

      Los parámetros de las pruebas se definen en las enmiendas a los artículos 3.15.4 y 3.15.5 del Reglamento Técnico de 2025, que establecen la limitación de la flexibilidad de los planos y flaps del ala delantera.

      En la primera edición, se dijo que cuando se aplica una carga simétrica en 100 kg a ambos lados de la máquina, la deflexión vertical no debe ser más de 15 mm, y cuando se aplica una carga solo a un lado, no más de 20 mm.

      A partir del gran Premio de España, con una aplicación de carga simétrica, la deflexión vertical no debe exceder los 10 mm, y con una aplicación de carga solo a un lado: 15 mm. la flexibilidad Permitida de las aletas del ala delantera con una carga de 6 kg se reduce de 5 a 3 mm.

      Si bien esta disminución puede parecer insignificante, los equipos han tenido que aumentar seriamente la rigidez estructural, lo que debería cerrar el problema al menos hasta el final de la temporada.

      Nicholas Tombasis: "la FIA puede agregar pruebas adicionales de flexibilidad o rigidez cuando existe la preocupación de que un área en particular pueda usarse demasiado activamente, pero esperamos que no tengamos que cambiar nada más este año.

      Revisamos los equipos en diferentes momentos de la temporada, pedimos que traigamos ciertas unidades y las probamos por separado y, a veces, directamente en el automóvil. A menudo realizamos pruebas en un parque cerrado, el sábado después de la calificación o el domingo por la mañana, ya que en un parque cerrado, los equipos no pueden cambiar nada. A veces hacemos controles después de la carrera si creemos que hay una razón para hacerlo. Se trata de pruebas de carga estática, tal como se define en el artículo 3.15 del Reglamento Técnico.

      Hay áreas donde la propensión al uso de elementos flexibles es menos pronunciada, en ellas podemos moderar las pruebas en algún momento, pero en general la filosofía sigue siendo la misma. Debemos permanecer vigilantes y continuar las pruebas. De hecho, ya estamos determinando las cargas en las pruebas para el próximo año. Si tenemos que endurecerlos nuevamente para mantener la justicia, lo haremos".