Izola: Tuvimos que rediseñar completamente los neumáticos.

      El responsable del departamento de automovilismo de Pirelli, Mario Isola, sobre las particularidades del circuito en Catar y los neumáticos de 2026…

      Pregunta: Mario, antes del comienzo del fin de semana limitaron la distancia para cada juego de neumáticos: se puede rodar un máximo de 25 vueltas. ¿Cuál es la razón?

      Mario Isola: Esta decisión se tomó ya el año pasado. Entonces, durante la carrera se produjeron varios pinchazos y, cuando tras la llegada inspeccionamos los neumáticos, estaban desgastados al 100% e incluso más. Ya el sábado, después del sprint, se veía que tras 25–26 vueltas los neumáticos estaban muy gastados. Así, durante la carrera, al completar 34–35 vueltas, los neumáticos en realidad trabajaban en la pista con alta carga sin dibujo. Y cuando se circula sin dibujo, aumenta el riesgo de pinchazo. Por eso decidimos limitar la distancia.

      Pregunta: Ya estuvimos en esa situación hace un par de años. Entonces la limitación era de 18 vueltas, ¿verdad? ¿Por qué esta vez la aumentaron a 25?

      Mario Isola: Porque entonces era otro problema. Hace dos años el flanco del neumático se dañaba en los bordillos. Pedimos que se modificaran los bordillos y así se hizo. No hubo más daños en los flancos. Ahora la distancia está limitada por el desgaste excesivo, sobre todo del neumático delantero izquierdo.

      Pregunta: ¿Qué tan difícil es desarrollar los nuevos neumáticos para 2026 sin un coche real construido según el nuevo reglamento?

      Mario Isola: Ya nos hemos enfrentado a esta situación al pasar de 13 a 18 pulgadas, o con los neumáticos más anchos en 2017. Fue importante trabajar con los equipos no solo en pista, sino también con un modelo virtual del neumático en el simulador. Obtuvimos información sobre las características previstas del coche y, paralelamente, trabajamos en el entorno virtual y en pista real. La estructura de los neumáticos fue homologada en septiembre, y ahora nos hemos decidido por las compuestos para el próximo año.

      Pregunta: ¿Cuáles son las particularidades de los nuevos compuestos?

      Mario Isola: Homologamos cinco compuestos de C1 a C5 con buena diferencia de tiempo por vuelta entre ellos. Sin conocer los coches, por supuesto quisimos tener una diferencia mayor entre compuestos que la que hay hoy. Además, difieren significativamente en el grado de desgaste. La idea era tener la capacidad de pasar a compuestos más blandos o más duros según lo que veamos en las primeras carreras de la próxima temporada.

      Pregunta: Usted dijo que en 2026 habrá cinco compuestos. ¿Significa eso que el experimento con el C6 ha terminado? ¿Podría explicar un poco más por qué descartaron el C6 y no siguieron desarrollando esa idea que al principio parecía buena?

      Mario Isola: Simplemente porque el C6 que hicimos estaba demasiado cerca del C5: no tenía sentido usar ambos. En esta fase no tiene sentido tener un compuesto adicional, pero seguiremos buscando un C6 para 2027 en cuanto tengamos una idea de las características de los coches del próximo año. Y, por supuesto, el próximo año podremos realizar pruebas con coches reales y obtener una retroalimentación más precisa.

      Pregunta: El próximo año los neumáticos seguirán montados en llantas de 18 pulgadas, pero serán más estrechos. ¿Cómo ha afectado eso a su eficacia en los test?

      Mario Isola: Tuvimos que rediseñar completamente los neumáticos, optimizando la huella de contacto. Evidentemente, debido a la nueva aerodinámica esperamos velocidades más altas en las rectas con una carga en las curvas aproximadamente similar. Eso significa que el sobrecalentamiento puede convertirse en un problema. Trabajamos para minimizar el sobrecalentamiento, que sabemos que no gusta a los pilotos, manteniendo a la vez cierta degradación térmica. El objetivo estaba claro, pero conseguirlo con un tamaño de neumático menor es un poco más difícil.

      Pregunta: ¿Tienen algún plan sobre la rapidez con la que podrán reaccionar si en 2026 es necesario introducir cambios?

      Mario Isola: Para el próximo año tenemos el plan habitual de 40 días de pruebas con todos los equipos. El plan ya está definido y comunicado a los equipos. No podremos cambiar la asignación de compuestos para las primeras cinco carreras. Tenemos una logística muy complicada: fabricamos neumáticos para nueve días de tests invernales y las primeras cinco carreras, que se disputan en distintos países. Pero dependiendo de los resultados de las primeras cinco carreras podemos cambiar la elección de compuestos en la segunda mitad del año. Si queremos hacer los neumáticos un poco más duros o más blandos, tenemos cierta flexibilidad.