Aquí está cómo las regulaciones mataron accidentalmente a las camionetas pequeñas en América.

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      Para un país que ama tanto las camionetas, nuestras opciones no son en realidad tan diversas. Las camionetas de tamaño completo son prácticamente todas iguales, el campo de las medianas está algo escasamente poblado, y el segmento compacto es esencialmente solo el Ford Maverick (RIP Hyundai Santa Cruz). Una vez hubo suficientes camionetas pequeñas a la venta en EE. UU. para que se formara toda una escena de entusiastas alrededor de ellas.

      ¿Qué pasó? Después de todo, a América le encantan las cosas en miniatura casi tanto como las cosas de tamaño completo. No busques más allá de tu local de sliders para tener pruebas. No hay una sola respuesta, explica el editor en jefe Kyle Cheromcha, pero hay una cosa en la que podemos estar prácticamente de acuerdo: no es estrictamente culpa de los compradores de camionetas.

      ¿Nuestro primer culpable? El viejo impuesto al pollo. Si quieres hacer que un ejecutivo automotriz estadounidense se incomode, pregúntales sobre esta pieza de política que data de hace sesenta años.

      Fue un arancel instituido para proteger a los fabricantes estadounidenses de ser subestimados por camionetas baratas de Volkswagen, que estaba haciendo incursiones inesperadas en el mercado estadounidense en la década de 1960. No funcionó realmente, gracias a algo llamado la laguna del “chasis cab”, que permitía que los vehículos fueran importados sin sus cajas de carga adjuntas. Dado que el ensamblaje final se realizaba aquí, no estaban sujetos a los aranceles de importación adicionales.

      Esto llevó a una inundación de pequeños clones de camionetas construidas internacionalmente que se vendían bajo marcas tanto nacionales como de importación en las décadas de 1960 y principios de 1970. Eventualmente, Toyota y Nissan establecieron bases de fabricación aquí en los Estados Unidos, y para la década de 1980, buscaban formas de pivotar de obtener una base básica a construir los tipos de camionetas que los estadounidenses compraban en Detroit. Para la década de 1990, ambos ofrecían camionetas medianas con chasis (incluyendo la Tundra, que era un poco pequeña a pesar de apuntar a ofertas más grandes de EE. UU.); para la década de 2000, ambos se habían expandido al verdadero espacio de media tonelada.

      Los años 2000 resultaron ser cruciales para el futuro de las camionetas pequeñas. Con los fabricantes de automóviles japoneses estableciendo huellas de fabricación aún más grandes en EE. UU. y pivotando hacia modelos más grandes y rentables (y sí, más populares), todo el segmento se alejó de las camionetas verdaderamente compactas. La Gran Recesión de 2008 y la simultánea revisión de CAFE ayudaron a dar forma al mercado que tenemos hoy.

      El Subaru “Brataroo” 9500 Turbo de Gymkhana Aussie Shred se basó en el Brat, que esquivó el impuesto al pollo con un conjunto de asientos de salto en la caja. –Hoonigan

      Inmediatamente después de 2008, vimos no solo la introducción de un régimen de emisiones más estricto, sino la reestructuración de la forma en que se calcula la economía de combustible a nivel de flota por la EPA. Se llamó el “modelo de huella”. Es una fórmula complicada que clasifica los automóviles por varios factores diferentes, incluyendo dimensiones físicas, tamaño de llantas y ancho de vía.

      Las matemáticas exactas no son tan importantes como el efecto que tuvo en el mercado de camionetas. En lugar de clasificar los vehículos por su forma y propósito, la nueva regla se preocupaba más por el tamaño de su sombra. Cuanto más pequeño es el automóvil, más altos son los objetivos de economía de combustible.

      Tiene sentido hasta cierto punto. Un automóvil pequeño debería ser eficiente; se espera que uno más grande sea menos eficiente. Pero si amplías un poco la vista, puedes ver que esto en realidad crea un incentivo para que los fabricantes de automóviles construyan vehículos más grandes. Cuanto más grandes son, menos eficientes tienen que ser. Los autos más grandes pueden tener motores más grandes; los motores más grandes pueden mover autos más grandes; los autos más grandes exigen márgenes de beneficio más grandes. Junto con la recuperación económica (tal como es) de la última década y media, este ciclo de retroalimentación ha demostrado ser fundamental para la expansión aparentemente irreversible de los automóviles de pasajeros que hemos visto durante ese mismo período.

      También es un gran contribuyente a nuestra falta de camionetas pequeñas y ayuda a explicar cómo surgieron el Ford Maverick y el Santa Cruz. No solo se construyeron sobre plataformas compactas existentes con motores pequeños eficientes y probados, sino que sus dimensiones más grandes significaban que estaba bien que fueran menos eficientes que el sedán, el hatchback y el crossover construidos sobre las mismas arquitecturas fundamentales—y el Maverick aún necesitaba un híbrido para garantizar que pudiera cumplir con los objetivos futuros.

      ¿Quieres más pruebas? El modelo de huella entró en vigor en 2010. Pregunta a tu enciclopedia digital favorita cuándo se cancelaron el Ford Ranger, el Ford Explorer SportTrac y el Dodge Dakota. ¿Coincidencias, todas? Nah.

      Hasta hace poco, los objetivos de más de 40 mpg para las camionetas ligeras más pequeñas han mantenido demasiado costoso construir aquí, especialmente para los fabricantes de importación que también estarían sujetos al impuesto al pollo. Aunque este último sigue siendo el caso (las barreras arancelarias han crecido en realidad para algunos fabricantes en los últimos años), el primero es (al menos por el momento) un factor no relevante. Bajo la administración actual, CAFE es tan aplicable como el Código de los Piratas, y la EPA está volviendo a un cronograma más antiguo y conservador para los objetivos de emisiones y eficiencia de combustible en EE. UU.

      ¿Podría el EV ser el próximo movimiento para las camionetas pequeñas? Ford parece pensar que sí. Mientras tanto, Ram parece estar lista para aprovechar las brechas actuales en la aplicación de CAFE para traer el Rampage aquí antes del final de la década.

      Ahora, si solo pudiéramos deshacernos de ese impuesto al pollo...

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