Вот как правила случайно убили малые грузовики в Америке

      Самые важные новости и обзоры автомобилей, без ерунды

      Наш бесплатный ежедневный информационный бюллетень отправляет истории, которые действительно имеют значение, прямо к вам, каждый рабочий день.

      Для страны, которая так любит пикапы, наши выборы на самом деле не так уж разнообразны. Пикапы полного размера практически все одинаковы, средний сегмент довольно слабо представлен, а компактный сегмент по сути состоит только из Ford Maverick (покойся с миром, Hyundai Santa Cruz). Когда-то в США было достаточно маленьких пикапов на продажу, чтобы вокруг них сформировалась целая сцена энтузиастов.

      Что произошло? В конце концов, Америка любит миниатюрные вещи почти так же, как и полноразмерные. Не нужно далеко ходить, чтобы найти доказательства, достаточно заглянуть в местные закусочные. Нет одного ответа, объясняет главный редактор Кайл Черомча, но есть одна вещь, с которой мы можем почти универсально согласиться: это не строго вина покупателей пикапов.

      Наш первый виновник? Хороший старый налог на курицу. Если вы хотите заставить американского автомобильного руководителя нервничать, спросите его об этом законодательном акте, который существует уже шестьдесят лет.

      Это был тариф, введенный для защиты американских производителей от конкуренции со стороны дешевых пикапов от Volkswagen, который неожиданно начал завоевывать рынок США в 1960-х годах. Это не сработало, благодаря так называемой лазейке «шасси-кабина», которая позволяла импортировать автомобили без прикрепленных грузовых отсеков. Поскольку окончательная сборка происходила здесь, они не подлежали дополнительным импортным пошлинам.

      Это привело к наплыву маленьких клонов международно построенных пикапов, продаваемых под как местными, так и импортными марками в 1960-х и начале 1970-х годов. В конечном итоге Toyota и Nissan создали производственные базы здесь, в Соединенных Штатах, и к 1980-м годам они искали способы перейти от получения базового положения к производству тех типов пикапов, которые американцы покупали в Детройте. К 1990-м годам обе компании предлагали пикапы среднего размера на раме (включая Tundra, который был немного мал, несмотря на то, что нацеливался на более крупные американские предложения); к 2000-м годам обе компании расширились в сегмент настоящих полутонников.

      Десятые годы оказались решающими для будущего маленьких пикапов. С японскими автопроизводителями, устанавливающими еще более крупные производственные мощности в США и переходящими к более крупным, более прибыльным (и да, более популярным) моделям, весь сегмент сместился от действительно компактных пикапов. Великая рецессия 2008 года и одновременная реформа CAFE помогли сформировать рынок, который мы имеем сегодня.

      Subaru «Brataroo» 9500 Turbo от Gymkhana Aussie Shred был основан на Brat, который обошел налог на курицу с помощью набора дополнительных сидений в кузове. –Hoonigan

      В непосредственном aftermath 2008 года мы увидели не только введение строгого режима выбросов, но и изменение способа расчета экономии топлива для всего автопарка EPA. Это называлось «моделью отпечатка». Это сложная формула, которая классифицирует автомобили по нескольким различным факторам, включая физические размеры, размер шин и ширину колеи.

      Точные расчеты не так важны, как влияние, которое это оказало на рынок пикапов. Вместо того чтобы классифицировать автомобили по их форме и назначению, новое правило больше заботилось о размере их тени. Чем меньше автомобиль, тем выше цели по экономии топлива.

      Это имеет смысл в определенной степени. Маленький автомобиль должен быть эффективным; от большего ожидается меньшая эффективность. Но если немного отдалиться, можно увидеть, что это на самом деле создает стимул для автопроизводителей строить более крупные автомобили. Чем больше они, тем менее эффективными они должны быть. Большие автомобили могут иметь большие двигатели; большие двигатели могут перемещать большие автомобили; большие автомобили требуют больших прибыльных маржей. В сочетании с экономическим восстановлением (каким бы оно ни было) за последние полтора десятилетия этот замкнутый круг оказался основополагающим для, казалось бы, необратимого увеличения размеров легковых автомобилей, которое мы наблюдали за тот же период.

      Это также является большим фактором в нашей нехватке маленьких пикапов и помогает объяснить, как появились Ford Maverick и Santa Cruz. Они были построены на существующих компактных платформах с проверенными, эффективными маленькими двигателями, но их большие размеры означали, что им было позволено быть менее эффективными, чем седан, хэтчбек и кроссовер, построенные на тех же фундаментальных архитектурах — и Maverick все еще нуждался в гибриде, чтобы гарантировать, что он сможет соответствовать будущим целям.

      Хотите дополнительные доказательства? Модель отпечатка вступила в силу в 2010 году. Спросите вашу любимую цифровую энциклопедию, когда были отменены Ford Ranger, Ford Explorer SportTrac и Dodge Dakota. Совпадения, все? Нет.

      До недавнего времени цели по экономии топлива более 40 миль на галлон для самых маленьких легких пикапов сделали их слишком дорогими для производства здесь, особенно для импортных производителей, которые также подлежат налогу на курицу. Хотя последнее все еще актуально (тарифные барьеры на самом деле возросли для некоторых производителей в последние годы), первое (по крайней мере на данный момент) не является фактором. При текущей администрации CAFE примерно так же исполним, как Кодекс пиратов, и EPA в настоящее время возвращается к более старому, более консервативному графику для целей выбросов и топливной эффективности в США.

      Может ли электромобиль стать следующим шагом для маленьких пикапов? Ford, похоже, так считает. Ram, тем временем, готовится воспользоваться текущими пробелами в соблюдении CAFE, чтобы привезти Rampage сюда до конца десятилетия.

      Теперь, если бы мы только могли избавиться от этого налога на курицу...

      Есть новостной совет? Дайте нам знать по адресу tips@thedrive.com!