Tombasis sobre los objetivos y la metodología de las mediciones en el programa ADUO

      En una entrevista con SoyMotor, el director de la FIA para carreras de monoplazas, Nicolás Tombazis, explicó una vez más el principio del programa ADUO (oportunidades adicionales de desarrollo y modernización), diseñado para apoyar a los fabricantes de unidades de potencia.

      Nicolás Tombazis: "Las negociaciones sobre estas reglas comenzaron hace unos cinco años. En ese momento se hicieron esfuerzos significativos para atraer nuevos nombres a la Fórmula 1, pero había preocupación de que los novatos siempre se quedarían atrás de los fabricantes más experimentados.

      Con la llegada del límite presupuestario, surgió la sensación de que si comenzabas a quedarte atrás... Antes, cuando te quedabas atrás, gastabas mucho dinero y al final recuperabas el tiempo perdido, como hizo Honda en 2017. Con el límite presupuestario, tus posibilidades están muy limitadas. Existía la preocupación de que si comenzabas a quedarte atrás, te quedarías atrás para siempre, lo que llevaría a la salida de esos fabricantes del deporte. Fue entonces cuando surgió el concepto de ADUO.

      Luego quedó claro que la principal lucha se centraría en el componente eléctrico de la unidad de potencia, ya que en ese momento los motores eléctricos a menudo se consideraban la tecnología del futuro. En 2021, muchos decían que nunca más producirían motores de combustión interna. Al final, resultó ser un error.

      En respuesta, dijimos: "Si crees que lo único que importa es la electricidad, hagamos un motor de combustión interna estándar, y con la parte eléctrica te daremos total libertad". Pero ellos tampoco quisieron eso.

      Se consideraba que en el segmento de motores de combustión interna la lucha no sería tan intensa, por lo que, si te quedabas atrás, deberías tener tiempo, dinero y recursos para recuperar el tiempo perdido. Esa filosofía básica llevó a ADUO a centrarse exclusivamente en los motores de combustión interna.

      A principios de 2025, se discutió mucho sobre cómo medir esto, luego se aclararon los detalles y parámetros secundarios. Por ejemplo, si la temperatura del colector de admisión del motor es muy alta, tendrá menos potencia, pero requerirá menos refrigeración, y, por lo tanto, la aerodinámica del coche será mejor, incluso a pesar de que la eficiencia del motor disminuirá. ¿Debería tenerse en cuenta esta temperatura al calcular ADUO? Eso se discutió. También había otros parámetros que afectan el rendimiento del motor.

      Durante estas discusiones, la posición de los fabricantes de motores se redujo a simplificar la tarea y centrarse exclusivamente en la potencia. Acordamos, adoptando una posición de máxima simplificación, aunque podríamos haber utilizado una fórmula más compleja.

      Se tomó la decisión de que el método principal de medición sería el uso de un sensor de par certificado. Básicamente, se coloca entre el motor y la caja de cambios. Luego se aplica una corrección para excluir el componente eléctrico, que se conoce.

      De esta manera, obtenemos la potencia de salida de cada coche en cada vuelta. Luego tomamos los datos de todos los coches en cada vuelta y aplicamos un análisis estadístico para excluir las vueltas lentas, cuando están detrás de un coche de seguridad o en modo VSC. Promediamos estos datos para obtener la potencia de salida de cada coche, seleccionamos los datos más representativos para cada fabricante, y así obtenemos la diferencia entre el mejor y el peor, que se resume en una tabla y se convierte en la base para la autorización de modificaciones".

      Sobre la metodología de autorizaciones y los volúmenes de modificaciones, Tombazis habló anteriormente...