Dentro del inestable regreso de Honda a la F1: el jefe de carreras Watanabe habla sobre vibraciones, reuniones tensas y lo que viene.

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      Aston Martin debería estar bien posicionado para luchar por posiciones en el medio del pelotón durante el Gran Premio de Fórmula 1 de los Países Bajos de este fin de semana, algo que hace solo una carrera o dos habría sonado cómico. La pesada actualización aerodinámica de 16 partes que el equipo lanzó antes del receso de verano representó un gran avance y entregó resultados casi instantáneos, con Lance Stroll y Fernando Alonso asegurando el 13° y 14° lugar en Hungría. Ahora es el turno de brillar de Honda, con la tan esperada unidad de potencia "Spec 2" haciendo su primera aparición pública en el AMR26 en Zandvoort. No hace falta decir que hay mucho en juego aquí.

      La PU revisada a fondo marca la primera de dos revisiones ADUO concedidas por la FIA para 2026. ADUO significa "Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora", y se otorga a los fabricantes que están más de un 4% por detrás del líder en rendimiento. La Spec 2 presenta una nueva precámara para acelerar la combustión, una nueva forma de pistón para mejorar la combustión y sistemas de lubricación modificados para reducir la fricción.

      Pauline Ballet a través de Getty

      Pero mientras la esperanza dentro de las organizaciones de Silverstone y Sakura comienza a aumentar, las cosas no siempre han sido así. Ha sido un largo y arduo camino desde que Honda anunció su regreso como fabricante de PU de F1 completo con Aston en 2023, pero las tensiones alcanzaron su punto máximo en Australia cuando ambas partes, junto con el resto del mundo, se dieron cuenta de cuán graves eran las cosas.

      Al mando de estos dos barcos se encuentran dos líderes bien conocidos que han guiado a sus respectivos equipos a través de los más altos picos y, más recientemente, los más bajos valles. Por el lado de Aston, está el Socio Técnico Gerente y Principal del Equipo Adrian Newey. Por el lado de Honda, el Presidente de Honda Racing Corporation Koji Watanabe. El dúo ha trabajado juntos durante una década y se conocen desde hace incluso más tiempo, pero lo más importante es que cada uno ha contribuido al éxito del otro, y no solo una o dos veces. La antigua asociación entre Red Bull y HRC acumuló más de 70 victorias en carreras y múltiples campeonatos de constructores y pilotos.

      En una entrevista exclusiva con The Drive, Watanabe de Honda profundizó en la línea de tiempo del equipo desde que se confirmó el regreso del fabricante a F1 hace tres años, y cómo y por qué las cosas comenzaron de manera difícil casi de inmediato. El hombre responsable de los esfuerzos de carreras globales de Honda también habló sobre las reuniones "muy tensas y muy serias" que tuvieron lugar cuando el caos se desató durante las pruebas de pretemporada y el Gran Premio de Australia. Y por último, cómo, a pesar de los comentarios despectivos de Newey hacia el nuevo socio de trabajo de Aston, todos en Honda simplemente se sacudieron el polvo y comenzaron a trabajar en una solución.

      Arranque Inestable

      "Personalmente estaré allí en Australia para asegurarme de que el auto esté bien", dijo el CEO de Honda, Toshihiro Mibe, mientras movía su dedo mientras se sentaba frente a mí durante el desayuno en el GP de México el octubre pasado. Estaba de buen humor y acababa de responder a una pregunta bastante directa de mi parte: "¿Cómo se siente que cuando Lawrence Stroll necesitaba un motor ganador para su auto, te llamó?" Sonrió y asintió.

      Pero mientras Red Bull estaba ganando carreras activamente con un motor HRC, la realidad para el programa de F1 de Honda en Japón era bastante diferente. Para ese momento, habían pasado más de dos años desde que anunciaron su regreso como fabricante de PU de F1 con Aston, y no todo fue un paseo suave. Desconocido para el público, Honda había estado luchando por asegurar los recursos humanos necesarios para satisfacer sus necesidades laborales, y aún peor, debido a la estricta implementación del límite presupuestario de la FIA alrededor del gasto de 2026, se sentía la presión años antes. Con un gran plazo aproximándose, las tensiones comenzaron a aumentar.

      Jerry Pérez: Desde el momento en que se hizo el anuncio de regreso hasta que Honda realmente comenzó a trabajar de manera práctica con la PU, ¿cuánto tiempo pasó?

      Koji Watanabe: El anuncio sobre el regreso de Honda a F1 y su asociación con Aston Martin se hizo en mayo de 2023. Antes de hacer ese anuncio, la posición de Honda era que era un socio técnico de Red Bull, y esta era la participación básica que teníamos con F1, lo que significa que, como socio técnico para ellos, estábamos fabricando y suministrando PUs y apoyando la operación. No estábamos absolutamente ausentes de F1, pero solo estábamos involucrados en una capacidad o capacidad limitada.

      Para finales de marzo de 2022 [cuando Honda se retiró como fabricante de PU pero continuó suministrando a RBR], ya habíamos reasignado a muchos de los ingenieros que habían estado participando en actividades relacionadas con F1 a otros dominios dentro del negocio, como tecnologías avanzadas, tecnologías ambientales o incluso fabricación. Esencialmente, habíamos devuelto [o estábamos en el proceso de devolver] a estos ingenieros de F1 a otros dominios en toda la empresa cuando Honda anunció una vez más su regreso a F1. Así que tuvimos que comenzar a reconstruir el equipo, lo que significaba traer ingenieros de estos diversos grupos de Honda o contratar nuevos talentos de afuera, y terminamos gastando mucho tiempo en esto.

      Otro aspecto de la realidad que enfrentábamos al mismo tiempo era que el límite de costos para las nuevas regulaciones de 2026 ya se había aplicado en 2023. Los equipos rivales habían estado haciendo preparativos y desarrollos para 2026 desde 2022, cuando no había tal límite de costos. Así que, en contraste con lo que ellos pudieron hacer, Honda no pudo beneficiarse de ello, creando una enorme brecha y dificultando aún más la situación para nosotros.

      En retrospectiva, ¿crees que hubo una oportunidad para comenzar a recordar a esos ingenieros tan pronto como hubo un indicio de que Honda regresaría a F1, o eso no fue una posibilidad en absoluto?

      En retrospectiva, supongo que deberíamos haber hecho algo así. Sin embargo, F1 requiere un gran número de ingenieros extremadamente talentosos y extremadamente capaces para que funcione. Reunir un equipo de tal talento en tan poco tiempo fue, hablando realísticamente, extremadamente difícil. El hecho de que no pudiéramos reunir un equipo de estos ingenieros extremadamente capaces en un tiempo extremadamente corto es una responsabilidad que yo y el resto de la dirección asumimos. Y esto es algo que miro hacia atrás con gran pesar.

      ¿Qué tan actualizada estaba la dirección de Aston Martin sobre estos contratiempos de personal, por así decirlo?

      La estructura básica de comunicación que teníamos con Aston Martin era de comunicación muy frecuente. Compartíamos todo lo que necesitaba ser compartido; nada estaba oculto de nuestra parte. Comunicamos prácticamente todo, incluidos todos los hitos y los diversos pasos delineados en el cronograma de desarrollo. Hicimos esto de manera colaborativa.

      Problemas en Australia

      “No, no lo éramos”, respondió Newey en marzo de este año, cuando se le preguntó si estaba al tanto del estado del programa de F1 de Honda cuando se firmó el acuerdo. “Realmente solo nos dimos cuenta de ello en noviembre del año pasado [2025] cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para discutir rumores que comenzaban a sugerir que no alcanzarían la potencia objetivo original para la carrera uno, y de ahí salió el hecho de que muchos de los trabajadores originales no habían regresado cuando reiniciaron. Así que, no, esa es la respuesta.”

      Leer esa cita, junto con otras de la revelación del auto en febrero, destaca cuán rápido las cosas se torcieron para las dos compañías entre el debut del AMR26 y la primera carrera del año. Y a pesar de los recientes comentarios del Gerente de Pista y Jefe de Ingeniería Shintaro Orihara sobre que Aston "nunca dirigió su frustración hacia Honda", la percepción era bastante diferente antes del Gran Premio de Japón.

      Jerry Pérez: Avancemos a la primera carrera en Australia. ¿Cómo fue esa primera reunión posterior a la carrera, una vez que el enorme problema en cuestión se hizo muy obvio? ¿Cómo fue esa conversación?

      Koji Watanabe: Hubo muchos problemas en cuestión que comenzamos a darnos cuenta durante las rondas de pre-pruebas en Baréin, no solo específicos de Australia. Uno de esos problemas fue la vibración, así que después de la carrera inicial en Australia, la reunión que tuvimos con Aston Martin fue muy, muy seria y muy tensa. Idealmente, nuestra conversación en ese momento debería haber cubierto muchas otras cosas, pero debido a este problema de vibración, nos vimos obligados a centrarnos únicamente en resolver eso.

      Ahora se sabe que algunas de estas vibraciones ya estaban presentes en el motor [Mercedes-AMG] de 2025 antes de la participación de Honda. En ese momento