¿Realmente necesitan los UTV transmisiones de doble embrague elegantes? Veamos.

      Honda

      Las transmisiones de doble embrague siempre se han presentado a los entusiastas de los automóviles como extremadamente rápidas. Si quieres compromiso, consigue una manual; si quieres velocidad, consigue un DCT. Fabricantes de automóviles como Porsche y Nissan fueron pioneros en el hardware en el 911 y el GT-R, respectivamente, antes de que coches de rendimiento más comunes como los modelos N de Hyundai lo adoptaran más tarde. Pero ahora estamos en un punto donde incluso un vehículo utilitario como el Honda Pioneer 2026 que estoy probando tiene un DCT.

      Probablemente te estés preguntando: “¿Por qué?” Bueno, de eso es de lo que estoy aquí para hablar.

      Ambos tienen un DCT, pero ahí es donde las similitudes terminan. Caleb Jacobs

      Para ser claros, no muchos UTVs tienen DCTs: el Can-Am Maverick R, el Honda Pioneer y el Honda Talon. Ese último es el único de los tres que no he probado hasta ahora. Estas máquinas—el maníaco Maverick R, con su suspensión delantera parecida a una mantis religiosa, y el trabajador Pioneer—tienen poco más en común. Aún así, la experiencia de cambio es muy similar.

      Ya he escrito extensamente sobre el Maverick R, pero vale la pena mencionar específicamente la transmisión. De hecho, tiene mucho sentido en un vehículo como este, con su motor turboalimentado que produce 240 caballos de fuerza. El DCT hace que se sienta más como un coche de rally que, digamos, el Polaris RZR Pro R con su transmisión variable continua más tradicional.

      Caleb Jacobs

      Una transmisión que se puede cambiar es tu amiga cuando necesitas desplegar más revoluciones en un instante. Claro, las CVTs en los modernos side-by-sides de rendimiento son mucho mejores de lo que solían ser, pero no puedes reemplazar la capacidad de encontrar la tercera marcha con un rápido tirón de palanca. Imagina un escenario donde estás bajando rápidamente y te encuentras con una serie ajustada de curvas con árboles a cada lado. Cuando puedes reducir de marcha de manera intencionada, el frenado del motor te ayudará a desacelerar mientras las revoluciones se mantienen altas para una respuesta del acelerador lista.

      Además, simplemente se siente increíble.

      Caleb Jacobs

      El DCT del Pioneer, por otro lado, es único. No hay mucho más sobre el UTV que sea deportivo; sin embargo, la transmisión de seis velocidades ciertamente exhibe los golpes y ruidos característicos de un DCT. Eso es porque siempre hay un embrague esperando para engancharse después de que el otro se desacopla. Un embrague maneja las marchas impares, mientras que otro maneja las marchas pares.

      El nuevo Pioneer tiene cuatro modos de conducción: Comfort, Normal, Sport y Tow/Haul. Cada uno ajusta la entrega de potencia y los puntos de cambio de la máquina. Ahora, puede que no sientas tanto las diferencias en un side-by-side con una CVT más típica, pero son absolutamente notables en el Pioneer. En lugar de un ruido ensordecedor del motor funcionando a todo gas mientras gana aceleración, el motor bicilíndrico paralelo de Honda sube a través del rango de revoluciones con cada cambio. En ese sentido, es mucho más parecido a una camioneta.

      Hablando de camionetas, el Pioneer funciona más como ellas que tu side-by-side promedio. No parece que esté esforzándose bajo carga, y en mi experiencia, ha sido más fácil de controlar en entornos de baja velocidad. Eso es en parte porque puedes usar la transmisión y, a su vez, el motor para ayudarte a desacelerar. Es la misma táctica de la que hablé con el Maverick R en las curvas, excepto aplicada a remolcar un remolque utilitario o transportar una carga de leña en la parte trasera.

      Y luego está la sensación. Es difícil describir la transmisión del Pioneer sin usar alguna onomatopeya. Acelerar después de una empinada subida trae consigo un casual sa-konk, mientras que un golpe enérgico al acelerador genera una respuesta más teatral del DCT. La aplicación intensa del pedal del gas suaviza los cambios, pero no hasta el punto de que sean imperceptibles. Es genuinamente una experiencia extraña cuando estás acostumbrado a una CVT.

      Una historia de dos UTVs: Comparación de especificaciones

      Can-Am Maverick RHonda PioneerPrecio base $44,299$22,294Tren motriz999cc turbo de tres cilindros | automático de doble embrague de 7 velocidades | tracción en las cuatro ruedas999cc de dos cilindros | automático de doble embrague de 6 velocidades | tracción en las cuatro ruedas seleccionableCaballos de fuerza24072Peso en vacío2,2501,781Velocidad máxima80 mph est.63 mph

      Mi preocupación con los DCT en UTVs no es sorprendente: ¿Qué pasa si se rompen? No pretenderé que las CVTs son a prueba de balas, pero son mucho más comunes, y muchos pilotos dedicados son lo suficientemente hábiles como para repararlas en el camino. No estoy seguro de cuál es el equivalente de un DCT a una correa resbalada, pero dudo que puedas hacerlo fácilmente al lado de una colina gigante. Y solo para ser claros, estos DCT de Honda no tienen una mala reputación en cuanto a fiabilidad, hasta donde he visto. Es como todos los avances tecnológicos en las camionetas diésel de hoy: geniales cuando funcionan, un gran dolor de cabeza cuando no lo hacen.

      Para responder a la pregunta de si los UTVs necesitan transmisiones de doble embrague elegantes, tendría que decir “no”. Pero tienen sus beneficios si estás dispuesto a mantenerlas adecuadamente. Solo asegúrate de haber investigado antes de conducir uno, porque la sensación de cambiar a otra marcha como si fueras algún tipo de piloto de carreras podría ser demasiado embriagadora para rechazar—sin importar cuán bien se ajuste a tu caso de uso.

      ¿Tienes un consejo o pregunta para el autor? Contáctalo directamente: caleb@thedrive.com