Возможные изменения в регламенте силовых установок.

      Во время перерыва между этапами в Японии и Майами в FIA планируются встречи с командами, производителями силовых установок, гонщиками и представителями FOM, на которых будет обсуждено изменение регламента на 2026 год. Технический аналитик Паоло Филизетти делится мыслями о возможных изменениях в силовых установках после критики, возникавшей в начале сезона.

      «За неделю до Гран-при Майами Комиссия Формулы 1 запланировала серию встреч с производителями силовых установок и FIA, чтобы обсудить текущую ситуацию и проблемы, выявившиеся в первых трёх гонках, связанные с зарядкой электрической части силовых установок, – сообщает Филизетти. – Важно оценить, как проблемы с управлением энергией сказались на борьбе на трассе. Многие гонщики и эксперты отмечают, что квалификация больше всего пострадала из-за режима суперклиппинга.

      Этот режим, управляемый алгоритмами программного обеспечения, снижает мощность в пользу накопления энергии. В то же время, он также оказывает серьёзное влияние на сам ход гонок, что было ярко продемонстрировано инцидентом с Оливером Берманом и Франко Колапинто, когда различия в режимах работы силовых установок привели к опасной ситуации на трассе.

      Существует множество способов сделать соревнования на трассе менее искусственными и одновременно снизить риск, связанный с большой разницей в скорости между автомобилями. Например, когда одна силовая установка работает в режиме зарядки батареи, а другая – в режиме использования накопленной энергии.

      В краткосрочной перспективе можно уменьшить количество энергии, разрешённой к рекуперации за круг. Уменьшение максимального объёма рекуперации до 5 МДж могло бы помочь решить сразу две задачи. Во-первых, это позволило бы избежать суперклиппинга на прямых участках, если настроить систему так, чтобы мощность снижалась минимально и практически не влияло на максимальную скорость. Кроме того, это могло бы частично увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания без кардинального изменения конструкции силовой установки – либо за счёт топлива с большей энергетической отдачей, либо путём более гибкой настройки зажигания.

      Небольшое увеличение давления наддува также могло бы повысить максимальную мощность на высоких оборотах. Однако совместить все эти меры в рамках одного сезона невозможно, особенно в сжатые сроки.

      Поэтому в ближайшем будущем придётся выбрать один из подходов – наиболее эффективный или менее радикальный. Например, пересмотр энергетической отдачи топлива в сочетании со снижением объёма рекуперации мог бы стать разумным компромиссом уже в текущем сезоне. Изменение фаз зажигания и повышение давления турбонаддува выглядит более сложной задачей из-за потенциальных рисков для надежности.

      Смотрим в среднесрочную перспективу, возможно изменение распределения мощности между электрической частью силовой установки и двигателем внутреннего сгорания. Например, в соотношении 60:40 в пользу двигателя, в то время как сейчас доля равна 50:50. Это позволило бы сохранить значительную роль батареи, что соответствует принципам устойчивого развития, заложенным в актуальном регламенте.

      Такое решение помогло бы сохранить характер борьбы на трассе как с точки зрения технологий, так и мастерства пилотов. Сейчас этот аспект воспринимается не так очевидно, как в сезоне 2025 года.