Гэри Андерсон: Позвольте гонщикам контролировать свои автомобили.

      Гэри Андерсон, бывший конструктор гоночных машин и ныне технический эксперт издания The Race, считает, что недавние изменения в техническом регламенте не окажут значительного влияния, поскольку, по его мнению, Формула 1 должна признать, что был допущен серьезный просчет.

      Предложенные изменения касаются накопления и использования энергии электрической части силовой установки и являются недостаточно глубокими. Он не понимает, почему в Формуле 1 не хотят признать, что была допущена серьезная ошибка.

      Соотношение мощности между двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и электрическими системами фиксируется на уровне 50/50, но это чисто теоретическая цифра, которая не соответствует действительности. Реальное соотношение, вероятно, ближе к 45/55 в пользу ДВС, что создает ситуацию, в которой гонщик управляет машиной, хотя должно быть наоборот. Андерсон считает, что именно в этом и заключается основная проблема.

      По его мнению, Формула 1 должна сделать так, чтобы гонщик снова управлял автомобилем, удалив все алгоритмы, определяющие доступную мощность. В регламенте уже прописано, что гонщик должен управлять машиной самостоятельно, без помощи. Основа уже заложена; нужно лишь, чтобы кто-то взял на себя ответственность и внес необходимые изменения.

      Проблема заключается в самом текущем подходе, который изначально неправильный. В определенные моменты активируется режим полной мощности, и гонщик получает дополнительно 350 кВт от мотор-генератора MGU-K, что увеличивает износ задней резины и может привести к неприятным последствиям на скользкой трассе или в условиях дождя.

      Изменения в регламенте, предполагающиеся для ограничения мощности гибридной системы, не означают, что автомобиль станет лучше; это лишь временная мера, не решающая главную проблему.

      У Андерсона есть простое предложение: мощность, вырабатываемая электрической системой, должна быть связана с динамикой крутящего момента ДВС. Никакой двигатель не выдает мощность линейно. Если бы производители силовых установок были обязаны предоставлять FIA проверенную информацию о кривой мощности, это обеспечило бы нормальные условия для соревнований.

      Ferrari, Mercedes, Audi, Honda, Red Bull могли бы соперничать за качество этой кривой, а FIA следила бы за тем, чтобы никто не обманывал. При этом не нужны абсолютные показатели соотношения мощности, к которым все сейчас стремятся. Важно, чтобы мощность электрической системы была привязана к мощности и оборотам ДВС.

      Для простоты, можно взять круглые цифры: например, если ДВС на полной мощности выдает 350 кВт, то в этот момент электромотор должен также выдавать столько. На меньших уровнях мощности это должно выглядеть соответственно – 100, 150, 175 и так далее.

      Мощность электрической системы должна нарастать вместе с мощностью ДВС, а не резко. Если гонщик сбрасывает газ, эта мощность тоже должна снижаться. В таком случае управление станет более интуитивным, нежели в ситуациях, когда гонщику приходится иметь дело с внезапным вмешательством электроники, работающей по своей программе. Таким образом, это будет соответствовать пропорции 50/50, о которой говорится в регламенте, но через диапазон оборотов ДВС.

      На трассах, где соотношение 50/50 не подходит, уровень мощности электрической системы можно регулировать снижением энергии, потребляемой батареей.

      С его точки зрения, это гораздо больше соответствует логике использования гибридных систем. Кроме того, это позволит экономить энергию, так как гонщик не будет каждый раз задействовать все 350 кВт. Также пропадет ощущение, что система принимает решения за него, ведь все решения должен принимать именно гонщик.

      Та же логика должна распространяться и на активную аэродинамику. Если гонщик полностью нажимает на газ и у него есть кнопка для дополнительного ускорения, то это решение должно приниматься им самостийно, а не навязываться через зоны активации. Пусть гонщики сами решают, когда им снижать прижимную силу. Если гонщик хочет проехать целый круг без активной аэродинамики, то это его выбор.

      Гонщикам платят миллионы долларов каждый год, и считается, что они – лучшие профессионалы в мире, но при этом ответственность перекладывается на программистов из гаража. Это