2027 Bentley Supersports Первый обзор на ходу: легкий спортивный автомобиль, который Bentley должен был создать с самого начала

      Байрон Хёрд

      Трансформация Bentley, готовая к треку. Supersports 2027 года сбрасывает более 1000 фунтов, предлагая легкий и маневренный опыт с 657 лошадиными силами.

      Инженерная переработка. Особенности включают задний привод, массивные карбон-керамические тормоза и современные системы рулевого управления для превосходной управляемости.

      Ограниченная доступность. Выпущено всего 500 единиц, уже распродано, несмотря на ценник в 490 000 долларов.

      Производительность встречает роскошь. Балансирует трековые возможности с фирменной роскошью Bentley, отмечая новую эру для бренда.

      Итог: Supersports 2027 года переопределяет наследие производительности Bentley с легким, готовым к треку купе, но его эксклюзивность означает, что немногие когда-либо его испытают.

      С чем почти 700 лошадиных сил, весит чуть больше двух тонн и издает красивые звуки V8? Я могу назвать два ответа. Один из них — Cadillac CT5-V Blackwing. Другой? Вы смотрите на него: Bentley Supersports 2027 года.

      Bentley уже проходил этот путь раньше, поэтому мускулистое, но маневренное купе из Крю не должно вызывать удивления. Название "Supersports" восходит к 1920-м годам — и вам также нужно вернуться почти так далеко, чтобы найти гран-турер Bentley, который весит меньше двух тонн. На протяжении всего времени, что я читаю (или участвую в) тестах производительных автомобилей, вес всегда был явной проблемой для более быстрых машин Bentley. Помните, это компания, которая представила нам W12, и на протяжении более века она придерживалась уровня максимализма, сопоставимого только с Maybach и Rolls-Royce.

      И это всегда оставляло у меня один назойливый вопрос: сколько удовольствия можно получить в купе, которое весит столько же, сколько Chevy Suburban? Мы видели, как они пытались ответить на это с моделями Mulliner и GT Speed, которые раздвинули границы мощности, предлагая незначительные намеки на снижение веса. Конечно, есть большие, тяжелые грузовики, которые делают большие, глупые вещи, но мы говорим о роскошных туристических автомобилях, а не о подделке TRX.

      Итак, когда глава коммуникаций Bentley, Майк Сайер, сел напротив меня в Монтерее и сказал: "Это тот автомобиль, которым должен был быть GT3-R", не нужно говорить, что он привлек мое внимание.

      Что это значит, точно? Как и Supersports, GT3-R был ограниченной серией, отсылкой к истории автоспорта Bentley, но в отличие от этой последней интерпретации формулы, Continental GT3-R 2015 года все еще сильно тяготел к дорожному автомобилю. У него все еще был стандартный полный привод, и, несмотря на лучшие усилия его инженеров, он все еще весил почти 5000 фунтов — цифра, которая делает даже Hellcat стройным.

      Подход Bentley "больше — значит лучше" к скорости, безусловно, произвел несколько чертовски быстрых автомобилей, но они были хороши только для нескольких кругов на гоночной трассе, прежде чем все — особенно тормоза — нуждались в небольшом отдыхе. С Supersports Bentley наконец перевернул этот сценарий. В том, что Сайер описал как истинные "скунковские" усилия, инженеры Continental вырвали все тяжелые детали из купе и немного "помассировали" 4.0-литровый V8. Теперь он выдает 657 лошадиных сил и 590 фунт-фут крутящего момента исключительно на задние колеса.

      С гибридной системой и передним приводом, вырванными из автомобиля, Bentley затем занялся каждой частью кузова, которую можно было реально заменить. В итоге Supersports на более чем 1000 фунтов легче, чем Continental GT Speed. Он также унаследовал практически все трюки этого автомобиля, плюс несколько дополнительных. Массивные тормоза захватывают 17.3-дюймовые карбон-керамические роторы спереди и 16.1-дюймовые роторы сзади. Bentley утверждает, что это самая большая тормозная система в бизнесе. Вы также получаете систему заднего рулевого управления и электронную систему анти-ролла от GT Speed. Стабилизаторы — кому они нужны?

      Supersports может не быть самым роскошным Continental, но это все еще Bentley. Компания указывает максимальное боковое ускорение Supersport на уровне 1.3G на опциональных шинах Pirelli Trofeo RS, но покупатели также могут выбрать более обычные шины Pirelli P-Zero. Это все еще летняя шина, но она будет изнашиваться (и ехать) лучше, чем Trofeo.

      Соберите все это вместе, говорит Bentley, и вы получите первый по-настоящему готовый к треку автомобиль компании. И чтобы доказать это, она пригласила меня в Лагуну Сека, чтобы я мог проехать несколько кругов и выяснить.

      Когда инженеры получают возможность так сильно пофантазировать с платформой, результат оказывается немного неуместным — это часто происходит, когда заключенные получают ответственность за управление приютом. Учитывая, насколько драматично этот автомобиль отличается от стандартного Continental, Bentley было бы простительно передать нам ключи от чего-то с несколькими физическими и метафорическими винтами, которые не на месте. Но, следуя философии Bentley "без усилий", Supersports почти извинительно уравновешен, даже когда вы начинаете исследовать его пределы.

      Что вас поражает в первую очередь, так это то, как беззаботно Supersports набирает скорость. Нажмите на акселератор, и вы почувствуете, как ваши органы jockey за позицию в районе задней части грудной клетки, когда крутящий момент V8 увеличивается, но нет безумного визга от двойного турбированного V8. Он издает резкий, теплый баритон, который уходит в переключение на более высокую передачу, как только все начинает звучать неприятно. Это и ново, и немного обманчиво, потому что достаточно всего пары таких прерываний, прежде чем вы окажетесь в тройных цифрах.

      Лагуна — это большая, широкая, быстрая гоночная трасса. Перепрыгивая слепую кривую в повороте 1, Supersports ощущается уверенно, внушая доверие. Большие тормоза приветствуются на спуске к повороту 2, и тот же вес, который обесценивал переднюю "прямую", заставляет вас быть немного более терпеливым здесь. Вы хотите, чтобы он был направлен в правильном направлении, прежде чем вы выпустите весь этот крутящий момент на задние колеса.

      Электронный ограниченный дифференциал хорошо справляется с удержанием задней части большого Bentley под контролем на более ровных участках трассы, но сидя на пассажирском сиденье, Сайер подбадривает меня давить еще сильнее, настаивая на том, что Trofeo удержатся — и они действительно удерживаются. Заднее рулевое управление действительно оживает, когда вы начинаете ускорять переходы в поворотах; получите весь вес на носу Bentley, и он будет грациозно вращаться, когда вы отпустите акселератор. Это поможет сохранить поворот 11 захватывающим, даже когда вы не едете в колесо в колесо.

      Мне было бы любопытно дальше исследовать эту двойственность характера Bentley вне гоночной трассы, но, к сожалению, этого не было в повестке дня. Пока наши коллеги получали свою очередь за рулем на Лагуне, мы занимались поездкой по живописному маршруту 1 в Калифорнии на паре Continental GT C.

      Размышляя о своем времени за рулем Supersports, я не могу не сравнить его с Aston Martin Valhalla. Они не могут быть более разными по характеру. Bentley — это остаток — это то, что у вас остается, когда вы снимаете с роскошного гран-турера вещи, которые вам не нужны, чтобы быстро ездить по гоночной трассе. Valhalla, тем временем, это гоночный автомобиль, освобожденный от драконе ограничений санкционирующего органа. Подход Aston был добавочным, тогда как подход Bentley был вычитательным. Несмотря на то, что у меня не было реального времени за рулем Bentley, я подозреваю, что потребуется гораздо больше времени, чтобы устать от большого купе на базе Continental, чем от, безусловно, божественного суперкара Aston.

      Сравнивать Supersports с Valhalla на первый взгляд кажется