2027 Bentley Supersports Reseña del Primer Conducir: El Coche Deportivo Ligero que Bentley Debió Construir Desde el Principio

      Byron Hurd

      La transformación lista para pista de Bentley. El Supersports 2027 pierde más de 1,000 libras, ofreciendo una experiencia ligera y ágil con 657 caballos de fuerza.

      Reforma de ingeniería. Las características incluyen tracción trasera, enormes frenos de carbono-cerámica y sistemas de dirección avanzados para un manejo superior.

      Disponibilidad limitada. Solo se produjeron 500 unidades, ya agotadas a pesar de un precio de $490,000.

      El rendimiento se encuentra con el lujo. Equilibra las capacidades en pista con el lujo característico de Bentley, marcando una nueva era para la marca.

      Línea final: El Supersports 2027 de Bentley redefine su legado de rendimiento con un coupé ligero y listo para pista, pero su exclusividad significa que pocos lo experimentarán.

      Asistido por IA, revisado por editor

      ¿Qué tiene casi 700 caballos de fuerza, pesa un poco más de dos toneladas y emite hermosos ruidos de V8? Puedo pensar en dos respuestas. Una de ellas es el Cadillac CT5-V Blackwing. La otra? Lo estás mirando: el Bentley Supersports 2027.

      Bentley ha estado en este camino antes, así que un coupé musculoso pero ágil de Crewe no debería ser una sorpresa. La placa de nombre "Supersports" data de la década de 1920, y también necesitas retroceder casi tanto solo para encontrar un gran tourer de Bentley que pese menos de dos toneladas. Desde que he estado leyendo (o involucrado en) pruebas de autos de rendimiento, el peso siempre ha sido un problema evidente con las máquinas más rápidas de Bentley. Recuerda, esta es la compañía que nos dio el W12, y durante más de un siglo, abrazó un nivel de maximalismo rivalizado solo por Maybach y Rolls-Royce.

      Y eso siempre me ha dejado con una pregunta molesta: ¿Cuánto diversión puedes realmente tener en un coupé que pesa tanto como un Chevy Suburban? Hemos visto que intentan responder eso con los modelos Mulliner y GT Speed, que han empujado los límites de la potencia mientras ofrecen guiños casuales hacia la reducción de peso. Claro, hay camiones grandes y pesados que hacen cosas grandes y tontas, pero estamos hablando de autos de lujo aquí, no de un TRX.

      Así que, cuando el jefe de comunicaciones de Bentley, Mike Sayer, se sentó frente a mí en Monterey y dijo: "Este es el auto que el GT3-R debería haber sido", no hace falta decir que captó mi atención.

      ¿Qué significa eso, exactamente? Al igual que el Supersports, el GT3-R fue un guiño de producción limitada a la historia de los deportes de motor de Bentley, pero a diferencia de esta última versión de la fórmula, el Continental GT3-R de 2015 todavía se inclinaba fuertemente hacia el auto de carretera. Todavía tenía tracción total estándar y, a pesar de los mejores esfuerzos de sus ingenieros, todavía pesaba casi 5,000 libras, una cifra que hace que incluso un Hellcat parezca esbelto.

      El enfoque de más es más de Bentley hacia la velocidad ciertamente produjo algunos autos increíblemente rápidos, pero solo eran buenos para unas pocas vueltas en un circuito antes de que todo—especialmente los frenos—necesitara una pequeña siesta. Con el Supersports, Bentley finalmente ha cambiado ese guion. En lo que Sayer describió como un verdadero esfuerzo de "skunkworks", los ingenieros del Continental quitaron todas las partes pesadas del coupé y le dieron un masaje al V8 de 4.0 litros. Ahora entrega 657 caballos de fuerza y 590 lb-ft de torque exclusivamente a las ruedas traseras.

      Con el sistema híbrido y la línea de tracción delantera eliminados, Bentley luego buscó cada parte del cuerpo que pudiera reemplazar de manera realista. Dicho y hecho, el Supersports es más de 1,000 libras más ligero que el Continental GT Speed. También heredó prácticamente todos los trucos de fiesta de ese auto, más algunos más. Los frenos robustos muerden rotores de carbono-cerámica de 17.3 pulgadas en la parte delantera y rotores de 16.1 pulgadas en la parte trasera. Bentley dice que es el sistema de frenos más grande en el negocio. También obtienes el sistema de dirección del eje trasero del GT Speed y el sistema electrónico anti-rolido. ¿Barras estabilizadoras—quién las necesita?

      El Supersports puede no ser el Continental más lujoso, pero sigue siendo un Bentley. La compañía cita la aceleración lateral máxima del Supersports en 1.3G con los neumáticos opcionales Pirelli Trofeo RS, pero los compradores también pueden optar por los neumáticos Pirelli P-Zero más comunes. Eso sigue siendo un neumático de verano, pero se desgastará (y rodará) mejor que el Trofeo.

      Junta todo eso, dice Bentley, y obtienes el primer auto verdaderamente listo para pista de la compañía. Y para probarlo, me invitó a Laguna Seca para que pudiera dar algunas vueltas y descubrirlo.

      Cuando los ingenieros tienen la oportunidad de volverse locos con una plataforma, el resultado es un poco desquiciado—eso es a menudo el resultado cuando se le da a los internos la responsabilidad de dirigir el asilo. Dada la diferencia dramática de este auto con el Continental estándar, Bentley habría sido perdonado por entregarnos las llaves de algo con algunos tornillos físicos y metafóricos sueltos. Pero en línea con la filosofía de Bentley de "progresión sin esfuerzo", el Supersports es casi apologéticamente compuesto incluso cuando comienzas a explorar sus límites.

      Lo que te impacta primero es lo poco dramáticamente que el Supersports gana velocidad. Acelera a fondo y sentirás que tus órganos luchan por posicionarse cerca de la parte posterior de tu caja torácica mientras el torque del V8 aumenta, pero no hay un grito maníaco del V8 biturbo. Emite un barítono agudo y cálido que se retira en un cambio de marcha justo cuando las cosas comienzan a sonar desagradables. Es tanto novedoso como un poco engañoso, porque solo toma un par de esas interrupciones antes de que estés en territorio de tres dígitos.

      Laguna es una pista de carreras grande, ancha y rápida. Al crestear la curva ciega en la Curva 1, el Supersports se siente plantado, transmitiendo confianza. Los grandes frenos son bienvenidos en el acercamiento en bajada a la Curva 2, y el mismo peso que trivializó la "recta" delantera te obliga a ser un poco más paciente aquí. Quieres que esté apuntado en la dirección correcta antes de liberar todo ese torque a través de las ruedas traseras.

      El diferencial de deslizamiento limitado electrónico hace un buen trabajo manteniendo el trasero del gran Bentley bajo control a través de las partes más planas de la pista, pero sentado en el asiento del lado, Sayer me anima a empujar aún más, insistiendo en que los Trofeos se mantendrán—y lo hacen. La dirección del eje trasero realmente cobra vida cuando comienzas a acelerar las transiciones de curva; pon todo el peso en el morro del Bentley, y girará con gracia mientras sueltas el acelerador. Eso ayudará a mantener la Curva 11 emocionante incluso cuando no estés yendo rueda a rueda.

      Me gustaría explorar más a fondo esta dualidad de carácter de Bentley fuera de la pista, pero lamentablemente eso no estaba en la agenda. Mientras nuestros compañeros tenían su turno al volante en Laguna, nosotros nos ocupamos de recorrer la pintoresca Ruta 1 de CA en un par de Continental GT C en su lugar.

      Contemplando mi tiempo al volante del Supersports, no puedo evitar contrastarlo con el Aston Martin Valhalla. No podrían ser más diferentes en carácter. El Bentley es un remanente—es lo que te queda cuando despojas a un gran tourer de lujo de las cosas que no necesitas para ir rápido en una pista de carreras. El Valhalla, por otro lado, es un auto de carreras liberado de las draconianas restricciones de un organismo sancionador. El enfoque de Aston fue aditivo donde el de Bentley fue sustraído. A pesar de no tener tiempo real en el asiento en el Bentley, sospecho que tomaría mucho más tiempo cansarse del gran coupé basado en el Continental que del sublime superauto de Aston.

      Parece injusto comparar el Supersports con el Valhalla a simple vista, pero en el mundo real, estos autos son para personas muy similares. Ambos se producen en números extremadamente limitados, y aunque seas de los primeros en leer esta reseña, aún estás meses tarde para reservar un ejemplo de cualquiera de los dos autos. Sí, el MSRP del Bentley (justo por debajo de $490,000) es la mitad del del Valhalla, pero con autos como estos, lo que el fabricante recomienda a los minoristas es simplemente una abstracción irrelevante. El precio es cualquier número que te lleve al frente de la fila con un concesionario que logre conseguir uno de los 500 asignaciones globales que Bentley puso a disposición—énfasis en "puso". Está agotado en todo el mundo.

      Es una pena que la primera incursión convinc