Gary Anderson propone un plan para aumentar el número de adelantamientos.

      Gary Anderson, antaño conocido diseñador de monoplazas de carreras y actualmente experto del medio The Race, considera que dos paradas obligatorias no ayudarán a resolver el problema de los adelantamientos en la Fórmula 1 y propone su plan…

      Últimamente la FIA, la Fórmula 1 y los equipos han estado debatiendo la idea de dos paradas obligatorias para hacer las carreras más interesantes y fomentar un mayor número de adelantamientos. Pero existen maneras mucho más eficaces de lograrlo.

      Cuando en 2011 se introdujeron por primera vez los sistemas DRS, diseñados para facilitar los adelantamientos, ya estaba convencido de que acabaríamos como estamos ahora. Cierto, esto se debe en gran medida a las particularidades aerodinámicas de los monoplazas, pero cuando a los pilotos se les da la posibilidad de usar un mecanismo que favorece artificialmente los adelantamientos, ya no necesitan echar mano de la imaginación ni hacer una especie de trabajo creativo para superar al rival.

      Quedan en el pasado los tiempos en que maestros como Ayrton Senna, Nigel Mansell y Gilles Villeneuve realizaban sus magníficos adelantamientos, que había que planear durante varias vueltas y luego atacar con la máxima determinación.

      Además, a la FIA le tocará encontrar la forma de decidir qué acciones defensivas de los pilotos se considerarán excesivas, porque la línea entre una defensa activa y un bloqueo es muy fina.

      El año que viene veremos enfoques hacia las carreras que sufrirán cambios sustanciales. Los coches serán algo más ligeros (aunque no lo bastante) y algo más compactos, y eso debería ayudar en cierta medida.

      Sin embargo, estarán equipados con sistemas de aerodinámica activa, y resultará aún más importante el uso eficiente de la energía y el enfoque correcto para recargar la batería, de modo que su nivel de carga se mantenga constantemente suficientemente alto —eso es necesario tanto para atacar como para defender eficazmente. En suma, no es tan sencillo.

      Pero no quiero ver situaciones en las que durante dos tercios de la vuelta los adelantamientos sean imposibles y los pilotos circulen como jubilados. Luego, en el tercio restante de la vuelta, cuando todos hayan acumulado suficiente energía para atacar y defender, comenzará la acción, pero como la emprenderán todos a la vez no habrá adelantamientos de todas formas, porque los pilotos neutralizarán esas maniobras estorbándose mutuamente.

      La idea de dos paradas en sí misma es razonable y podría implementarse si se incluyera en el reglamento la obligación de usar los tres compuestos de neumático. Es importante añadir otro requisito: definir un porcentaje mínimo de distancia que debe recorrerse con cada compuesto. Sin embargo, los equipos ya han dicho que en ese caso simplemente se copiarían entre ellos, con lo que la diferencia entre las paradas sería de una, como mucho dos vueltas.

      Por eso propongo otro plan. En primer lugar, hay que reducir el número de compuestos de neumáticos a un máximo de tres, y que estos se usen durante toda la temporada. Además, los compuestos deben diferenciarse significativamente en rendimiento, y la diferencia de ritmo debería ser al menos de un segundo por vuelta.

      Al diseñar la construcción del neumático y calcular su vida útil, hay que orientarse al peor escenario posible, usando toda la información recopilada a lo largo de 2024 y 2025. Así, en 2026 los neumáticos tendrán un margen de seguridad suficiente, dado que los nuevos coches generan menos carga aerodinámica.

      En segundo lugar, hay que variar el espesor de la banda de rodadura. Si se emplea la misma construcción de neumático para los distintos compuestos, la tarea de los ingenieros se simplifica, y sobre esa construcción habría que aplicar una fina capa de goma de compuesto muy duro —digamos de 1 mm de espesor o menos. Sobre ella debe colocarse una capa del compuesto vigente, también bastante fina. Para el compuesto blando (Soft) propongo que no supere 1,5 mm; para el medio (Medium), 1 mm; y para el duro (Hard), 0,5 mm.

      La cuestión es que cuanto más gruesa sea esa capa, mejor retendrá el calor. Conforme se desgasta, será más difícil mantener la temperatura de funcionamiento óptima, por lo que la eficacia del neumático empezará a disminuir.

      La segunda, es decir, la capa inferior de goma, necesaria por motivos de seguridad, puede incluso ser de otro color, para que se vea cuándo el neumático se ha desgastado hasta ese nivel. Lo más importante es que esta capa debe ser realmente dura y hacer que el coche vaya mucho más lento que con los compuestos activos.

      Al mismo tiempo, hay que permitir a los equipos seguir desarrollando sus propias estrategias originales. Entonces en las carreras podrá haber una, dos e incluso en algunos casos tres paradas. Los pilotos que quieran reducir al mínimo el número de paradas tendrán que conducir con cuidado para minimizar el desgaste, y los demás podrán actuar de forma más agresiva e intentar ir mucho más rápido.

      Para reducir el número de juegos de neumáticos que Pirelli debe llevar al circuito, sobre todo los que apenas se usan, conviene también ajustar el reglamento. En la primera parte de la clasificación todos deben rodar solo con la goma más dura; en la segunda, con la Medium; y en la sesión final, con la Soft.

      Esos mismos juegos podrán usarse en la carrera, con la excepción de que solo se permitirá cambiar el juego si el piloto comete un error en su vuelta rápida y bloquea los frenos, provocando una calva en el neumático.

      Además, cada piloto debería disponer de dos juegos adicionales de cada compuesto. En un fin de semana normal, en la primera sesión de entrenamientos se podrá usar un juego de cada compuesto y otro juego más en la segunda. En los fines de semana que incluyen sprint, el piloto debe recibir un juego de cada compuesto para la práctica y otro para la clasificación del sprint.

      De este modo, en cada fin de semana de carrera cada piloto dispondrá de solo nueve juegos de slicks, en lugar de 13. Y cuando el programa del fin de semana incluye un sprint, serán 12.

      Si se aplicaran estos enfoques en lugar de imponer dos paradas obligatorias, los equipos tendrían la oportunidad de desarrollar multitud de estrategias distintas, y cabe esperar que las carreras resulten más interesantes.

      Para acabar corro el riesgo de decepcionar por completo a los puristas. Si viste el reciente Gran Premio de San Pablo y viste cómo Max Verstappen remontó hasta terminar tercero habiendo salido desde la vía de boxes, habiendo además sufrido un pinchazo que le dejó último después de seis vueltas, la idea de aplicar un orden de salida invertido en algunos circuitos donde los adelantamientos son posibles ya no te parecerá tan descabellada.