Mercedes hizo un yugo de dirección que realmente funciona

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      Mercedes-Benz está listo para saltar con ambos pies al futuro del yugo y está tomando una página del libro de jugadas de la industria de la aviación en un solo movimiento.

      El jueves, Mercedes-Benz presentó lo que será un sistema opcional de dirección por cable que se combinará con un yugo cuando el renovado hatchback eléctrico EQS llegue a EE. UU. más adelante este año. Es futurista y, en algunos aspectos, mejora los sistemas y yugos que han existido antes. Si el EQS es el lugar adecuado para esto es otro debate.

      En marzo, en Faro, Portugal, en el lanzamiento eléctrico del Mercedes-Benz GLC, el fabricante alemán me dejó deslizarme al asiento del conductor de un EQS renovado de preproducción, que estaba camuflado en el exterior, para experimentar el nuevo sistema de dirección por cable y el yugo. ¿La versión corta? El sistema es más pulido que el sistema de dirección por cable y yugo de Lexus, que nunca llegó al mercado estadounidense (hasta ahora, de todos modos), y, sin embargo, el EQS tanto se siente como el lugar adecuado para esta opción como no.

      El sistema de dirección por cable utiliza dos caminos de entrada de señal paralelos para redundancia, al igual que en un avión. Si un camino de señal falla, el camino secundario toma el control de inmediato para que el conductor no pierda las entradas de dirección. Es un respaldo temporal, pero importante, y está diseñado para garantizar que un conductor pueda detenerse de manera segura en caso de un problema. Si ambos caminos de señal fallan de alguna manera, el sistema está empaquetado con la opción de dirección trasera de Mercedes, que ajusta hasta 10 grados de entrada de dirección de las ruedas traseras, y una tercera entrada se activará para controlar la dirección trasera y permitir que el conductor se detenga lentamente.

      El sistema funciona con una relación variable que se ajusta a la velocidad, lo que significa que cuanto más rápido va el auto, más lenta es la relación y viceversa. A diferencia del sistema de Tesla, pero al igual que la configuración de Lexus, solo hay 180 grados de entrada de dirección. Nadie se quedará atrapado en una situación de mano a mano como en un Tesla, con su horrible implementación de un yugo.

      El yugo en sí es diferente en diseño en comparación con lo que el CEO de Tesla, Elon Musk, intentó, y fracasó, en vender; y lo que Lexus reveló, lanzó, pero nunca trajo al mercado estadounidense. Mientras que el yugo de Lexus tiene forma de mariposa y el yugo de Tesla era medio rectángulo, Mercedes ha eliminado tanto las partes superior como inferior de un volante redondo tradicional y ha cerrado ambos lados de las empuñaduras. ¿El resultado? Un yugo que básicamente obliga a una colocación adecuada de las manos en las posiciones nueve y tres y que se siente como si perteneciera a un auto de carreras. Los radios centrales conectores son una versión modificada del volante de hoy que se encuentra en muchos productos de Mercedes, con palancas duras plateadas aumentadas por frustrantes botones táctiles. Estos deberían haber sido rediseñados con el yugo.

      Mercedes proporcionó tres escenarios para probar el sistema de dirección por cable y la configuración del yugo. El primero fue un slalom corto; el segundo, una maniobra ajustada alrededor de un auto estacionado; el tercero, una rotonda básica. Revelaron algunas verdades tempranas. Primero, y lo más importante, el sistema, en mi extremadamente corta y limitada exposición, se sintió más pulido que la configuración de dirección por cable que Lexus me dejó probar hace años. No hubo sacudidas ni retroalimentación extraña cuando se dieron entradas rápidas de dirección, y el sistema se sintió natural, suave y, en general, como se esperaba. No se utilizó velocidad significativa, por lo que es demasiado pronto para tener una idea de si Mercedes logró simular con precisión la sensación de dirección.

      Con 17.25 pies de largo y entre 5,400 y 5,900 libras (dependiendo de la configuración), el EQS no es un vehículo pequeño ni ligero. La relación más rápida combinada con los 10 grados de entradas de dirección trasera a velocidades más lentas hizo que pequeñas entradas generaran grandes movimientos muy rápido. Me tomó unos minutos recalibrar mi cerebro para corresponder a esto. Las vueltas iniciales inducían un manejo brusco y mucho balanceo de la carrocería. Definitivamente habrá una curva de aprendizaje aquí para las personas.

      Esto me hace preguntarme si el EQS es realmente la mejor aplicación para esta tecnología. El EQS es, a todos los efectos, el campo de pruebas tecnológico de Mercedes donde muestra lo que puede hacer. Eso es cierto y justo. Pero un hatchback de 17.25 pies y más de 5,000 libras podría no ser el lugar donde este nuevo sistema de dirección por cable y yugo brille.

      Dependiendo de cómo reaccione el sistema a velocidades más altas con la relación más lenta, cuánto sentimiento de carretera se puede simular y traducir al conductor a través del yugo, y cuán coordinado puede sentirse todo a alta velocidad con las entradas de dirección trasera, esto podría ser increíble en un auto deportivo AMG en una pista de carreras o en las montañas. Solo puedo imaginar al comprador de AMG que termina con esto, si se hace bien, en un auto deportivo sintiéndose como un héroe de F1, y tal vez ese sea el punto. Tendremos que ver cómo evolucionan las cosas, pero hay promesas aquí si esto se puede hacer correctamente en la aplicación adecuada.

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