Revisión del Range Rover SE Plug-In Hybrid: Extraordinariamente Capaz, Solo Tímido al Respecto

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      ¿Cuándo deja de ser un ícono un ícono? Esta es una pregunta que me hice varias veces mientras conducía el Range Rover SE híbrido enchufable, un automóvil que tiene éxito en muchas de las cosas que siempre han hecho los Range Rovers, a saber, hablar suavemente y llevar un gran palo. Se ajusta a la tradición establecida por sus predecesores, sin comprometer nada en su capacidad y adaptabilidad, y logrando esto sin ser desagradable al respecto. Sé que esto sonará difícil de creer en el contexto de un SUV de $135,000, pero realmente no tengo la sensación de que alguien que compra uno de estos esté terriblemente preocupado si sabes lo que tienen. Eso es más cosa del Defender.

      Puedo admirar eso, especialmente en una época en la que muchos automóviles están diseñados para proyectar una familiaridad con el aire libre, especialmente para personas que no tienen ninguna. Por supuesto, la destreza todoterreno del Range Rover no necesita tal embellecimiento; este vehículo es especial por las cosas que puede hacer. Solo desearía que se sintiera tan especial al estar quieto.

      Adam Ismail

      Lo Básico

      El Range Rover L460, ahora en su cuarto año, viene en tres versiones: la base SE, la lujosa Autobiography y la ardiente SV, con tres trenes motrices disponibles. Hay un motor de seis cilindros en línea turboalimentado de 3.0 litros "Ingenium", disponible con o sin asistencia eléctrica, que produce 395 caballos de fuerza por sí solo. Luego está el V8 twin-turbo de 4.4 litros, de origen BMW, que produce 523 hp. (A menos que obtengas un producto con la etiqueta SV, en cuyo caso, obtienes 607 hp). Todos estos envían potencia a las cuatro ruedas, por supuesto, a través de una transmisión de ocho velocidades.

      Pero, ¿qué pasa con esa opción de seis cilindros híbrido enchufable? Esa es la que estamos aquí para discutir hoy, y ciertamente se compara bien en el juego de números. Este modelo "P550e", como a veces se le llama (aunque ese nombre extrañamente no aparece en ninguna parte de la etiqueta de la ventana de este vehículo), tiene 543 hp y 590 lb-ft de torque, con una batería de 38.2 kWh que contribuye hasta 50 millas de autonomía totalmente eléctrica. También tiene suspensión neumática adaptativa estándar con dirección en las ruedas traseras, así como Dynamic Response Pro, que contribuye con barras estabilizadoras electrónicamente actuadas para mitigar la inestabilidad. El resultado es un vehículo que se siente, quizás no sorprendentemente, bastante agradable de conducir.

      Adam Ismail

      Una nota más: Aunque el Range Rover se ofrece en variedades de distancia entre ejes corta y larga, no puedes mezclar el tren motriz híbrido enchufable con el estilo de carrocería más grande.

      Conduciendo el Range Rover SE PHEV 2025

      Comenzaremos directamente en la conversación sobre la experiencia de conducción, porque es el mayor activo del Range Rover. Este es un vehículo de 6,000 libras, pero no lo sabrías por la forma en que se mueve. El par eléctrico instantáneo significa mucho desde el inicio, por supuesto, y naturalmente el tren motriz preferirá usar la batería antes de recurrir al motor de gasolina, a menos que selecciones el modo Híbrido o Guardar en esa gran tableta pegada al tablero. Cuando el seis en línea se activa, las vibraciones en el interior están tan amortiguadas y la transición es tan suave que tu único indicio será un zumbido agudo amortiguado y extrañamente distante.

      Es una forma suave y, francamente, desorientadora de acelerar a través del mundo, esta máquina. Soy cuidadoso con cualquier automóvil que se me confíe para conducir, pero la forma sin esfuerzo en que esta cosa se desliza a velocidades de crucero en la autopista, junto con la posición de asiento obviamente alta y el insonorización sin igual, te envuelve en un capullo donde simplemente no te importa lo que sucede fuera de esos muros. Acelero, alcanzo 80 mph en la Interestatal, y juro que estaba haciendo 20 menos. Es una fortaleza.

      Adam Ismail

      Ayuda—o perjudica, si encuentras que la soledad del Range Rover es quizás un poco demasiado embriagadora—que esta cosa cambia de dirección con un grado de precisión, confianza y estabilidad que nunca esperarías. La dirección es extremadamente ligera en cualquier modo, pero extrañamente nunca te deja preguntándote qué está sucediendo exactamente bajo los neumáticos delanteros. Y la dirección en las ruedas traseras es una bendición en un vehículo de esta escala.

      La red de sensores del chasis, todos trabajando en una sinfonía altamente sofisticada para hacerte sentir que estás al control de este apartamento en ruedas, tiene éxito en cada dimensión. Tomar curvas, frenar y acelerar ocurre con tan poco inclinación, tan poco alboroto, y este es el verdadero secreto del Range Rover. Porque no es algo que puedas entender simplemente mirándolo, y ciertamente no leyendo el Monroney. El híbrido enchufable comienza en $131,350, lo que es, en cierto sentido, demasiado para un automóvil. Pero, súbete al volante y, bueno, habrá una parte de ti que puede entender.

      Lo Alto y lo Bajo

      Sin embargo, al alejarse de la conducción, más sobre el Range Rover moderno es una mezcla. Hay una advertencia para la mayoría de los aspectos positivos. Nuevamente, aprecio el diseño sutil por dentro y por fuera, y el nivel de austeridad que es raro en la mayoría de los automóviles hoy en día, pero no puedo evitar sentir que se pasaron un poco.

      Yo, como muchos, considero que el diseño del Range Rover L322 de Phil Simmons es uno de los automóviles más bellos jamás concebidos, con su énfasis en formas limpias y básicas y una línea de capó baja. El Rover actual no tiene realmente nada de eso; se ve como un jabón o quizás como una pastilla en comparación, con una mandíbula curvilínea y prominente.

      Adam Ismail

      Por dentro, es más de lo mismo. Hay una elegancia en la simplicidad del tablero, pero todo es en vano cuando prácticamente cada interacción que tendrás con el vehículo que no implique conducirlo ocurre a través de una pantalla táctil gigantesca. Hay poca cohesión en su colocación. Y, para empeorar las cosas, Land Rover eliminó todos los controles climáticos separados que solían estar debajo de ella, incluidos los diales físicos, comenzando con el año modelo 2024.

      Esta parte realmente me molesta porque, generalmente, cuando los fabricantes de automóviles hacen esto, reclaman el espacio que anteriormente ocupaba botones para algo más, quizás más almacenamiento. Por supuesto, en casi todos los casos, preferiría tener botones, pero al menos normalmente hay algún tipo de compensación. El Range Rover actual no hace ningún intercambio, sin embargo; Land Rover simplemente limpió ese rectángulo de bienes raíces del centro y no puso absolutamente nada allí. Lo mismo con el espacio a la derecha de la palanca de cambios y el botón de inicio/parada, que solía tener un dial de modo de conducción.

      Adam Ismail

      Honestamente, el resultado se siente incompleto. Es extraño existir en un vehículo que es tan poderosamente amplio y versátil en términos de rendimiento, y se siente completamente intransigente en esa visión, pero arroja entradas útiles para, imagino, ahorrar unos dólares por vehículo. Se siente incongruente con el resto del producto; se siente como si la simplicidad visual estuviera causando complejidad funcional y frustración.

      Tampoco ayuda que la interfaz digital Pixi de Land Rover—aunque no es la peor que he usado—simplemente no esté a la altura de la tarea de ser confiada con tantas responsabilidades. No está necesariamente mal diseñada, y me gusta que los diseñadores de software tuvieran el sentido de colocar funciones críticas a lo largo del borde más a la izquierda de la pantalla para la conveniencia del conductor, pero es simplemente demasiado lenta y no particularmente bonita de ver, tampoco. Hay un modo opcional que hace que el panel responda con retroalimentación háptica cuando se presiona, pero es una respuesta torpe y sosa que también requiere que presiones el vidrio con mucha fuerza para hacer algo.

      Adam Ismail

      El tren motriz híbrido permitió alrededor de 33 millas por galón en la carretera en modo híbrido, sin tener en cuenta la autonomía totalmente eléctrica, que es sólida. Pero la batería debería cargarse más rápido; no admite carga rápida de CC de Nivel 3 y solo admite carga de CA de hasta 7 kW, que es simplemente demasiado lenta. En total, tomó alrededor de cinco horas cargar la batería de mi probador desde un terminal de Nivel 2.

      Características, Opciones y Competencia del Range Rover SE PHEV 2025

      El Range Rover SE comienza en $115,750 para un modelo de distancia entre ejes estándar, con motor de seis cilindros. El híbrido enchufable tiene un precio superior de más de $15,000—$131,350—aunque este