Japón quiere estandarizar las piezas de automóviles para proteger su industria automotriz.

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      Los fabricantes de automóviles han contado durante mucho tiempo con el intercambio de piezas para mantener los costos bajos, no solo entre las líneas individuales, sino incluso entre marcas y segmentos de mercado. La plataforma MQB del Grupo Volkswagen se convirtió en el modelo a seguir para las arquitecturas modernas de intercambio de piezas en la década de 2010, y muchos otros fabricantes de automóviles han consolidado sus líneas hasta el mínimo fundamental de plataformas para hacer que la fabricación sea más barata y consistente.

      Pero hay desventajas. El Grupo VW ha sido acusado durante mucho tiempo de ofrecer la misma salchicha en diferentes longitudes, por así decirlo, y la homogeneidad entre marcas tiende a invitar a acusaciones de recortes de costos e incluso de ingeniería de marcas, a veces con razón en ambos casos, pero no siempre.

      Ahora, imagina ese tipo de homogeneidad no solo entre múltiples marcas bajo el mismo paraguas corporativo, sino entre múltiples entidades de fabricación. Eso es lo que la industria automotriz japonesa está considerando, según informa Automotive News.

      Claro, hemos visto empresas conjuntas de plataformas entre marcas antes. BMW y Toyota acaban de construir el Z4 y el Supra como parte de un programa conjunto, y Mazda tuvo el mismo acuerdo con Fiat para producir el moderno 124 Spider (solo una versión renovada del MX-5). Lo que la industria automotriz japonesa está proponiendo sería algo a una escala mucho mayor.

      ¿Quién lo dice? El CEO de Toyota, Koji Sato, quien también es el actual presidente de JAMA, la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón. El grupo representa a Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi y Suzuki.

      “Tenemos un fuerte sentido de crisis de que la industria automotriz japonesa está en un período masivo de transición”, dijo Sato. “Ahora es exactamente el momento de desarrollar y evolucionar con los desafíos y las iniciativas de reforma que la industria automotriz en su conjunto debe enfrentar”.

      Sato, acompañado por el CEO de Nissan, Ivan Espinosa, dijo al medio que la estandarización de piezas liberará a los fabricantes japoneses para concentrar sus recursos de desarrollo en tecnologías emergentes que los clientes realmente quieren, como nuevas interfaces de software, tecnología avanzada de asistencia al conductor y vehículos eléctricos que se cargan más rápido.

      Además de ser el presidente de JAMA y CEO de Toyota, Sato también es el “Director de Industria” de Toyota, lo que lo pone a cargo de hacer lobby por cambios de políticas que beneficiarán al sector automotriz.

      “Realmente estamos hablando de lo que podemos hacer juntos, porque vemos que otras industrias en otros países o en otras partes del mundo están mejor organizadas que nosotros”, dijo Espinosa al medio. “Veremos mucha más colaboración entre los OEM japoneses”.

      ¿Cómo será esa colaboración? A corto plazo, el objetivo es estandarizar las piezas que los clientes no verán, de la misma manera en que los fabricantes de automóviles lo hacen dentro de sus líneas actuales. Piensa en arneses de cableado y mangueras de fluidos, en lugar de chapa metálica o componentes de chasis. Sato no sugirió que las similitudes se extendieran a plataformas o fundiciones de carrocería; de hecho, tales procesos ni siquiera se mencionaron.

      Hemos visto plataformas hibridadas antes, aunque generalmente en empresas conjuntas y fusiones más formales. La plataforma LX de Chrysler fue diseñada para funcionar bien con componentes de las líneas Mercedes-Benz y Sprinter de Daimler, por ejemplo, a pesar de derivarse de la propia arquitectura LH de Chrysler.

      Hay posibles ventajas y desventajas en un acuerdo como este. Como hemos visto en Ford y GM, la colaboración no siempre significa copiar. Sus respectivas transmisiones automáticas de 10 velocidades fueron desarrolladas conjuntamente pero diseñadas por separado, lo que resultó en resultados muy diferentes para sus respectivos clientes.

      Enfrentémoslo: La uniformidad no es algo que anhelemos como entusiastas. Puede hacer que los autos sean más fáciles y baratos de producir, pero no hace nada para darles carácter. Al mismo tiempo, tener piezas que se intercambian entre fabricantes es una ventaja para el aficionado al bricolaje, que encontrará más fácil conseguir reemplazos cuando las cosas inevitablemente se rompan. En el mejor de los casos, esto parece ser un empate. En el peor de los casos, suena como una victoria para los contables.

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