Япония хочет стандартизировать автозапчасти, чтобы защитить свою автомобильную промышленность

      Тойота

      Самые важные автомобильные новости и обзоры, без ерунды

      Наш бесплатный ежедневный информационный бюллетень отправляет истории, которые действительно имеют значение, прямо к вам, каждый рабочий день.

      Автопроизводители давно полагаются на совместное использование деталей, чтобы снизить затраты — не только в рамках отдельных моделей, но и между брендами и сегментами рынка. Платформа MQB группы Volkswagen стала образцом современных архитектур совместного использования деталей в 2010-х годах, и многие другие автопроизводители с тех пор сократили свои модельные ряды до минимального количества основных платформ, чтобы сделать производство дешевле и более последовательным.

      Но есть и недостатки. Группу VW давно обвиняют в том, что она предлагает одну и ту же сосиску в разных длинах, так сказать, и общность между брендами, как правило, вызывает обвинения в сокращении затрат и даже в «бадж-инжиниринге» — иногда справедливо в обоих случаях, но не всегда.

      Теперь представьте себе такую общность не только между несколькими брендами под одной корпоративной крышей, но и между несколькими производственными единицами. Как сообщает Automotive News, именно это, по сообщениям, рассматривает японская автомобильная промышленность (по запросу подписки).

      Конечно, мы уже видели совместные предприятия по платформам между брендами. BMW и Toyota только что построили Z4 и Supra в рамках совместной программы, а Mazda имела аналогичное соглашение с Fiat для производства современного 124 Spider (просто переработанный MX-5). То, что предлагает японская автомобильная промышленность, будет чем-то гораздо более масштабным.

      Кто это говорит? Генеральный директор Toyota Кодзи Сато, который также является нынешним председателем JAMA, Японской ассоциации автопроизводителей. Группа представляет Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Subaru, Mitsubishi и Suzuki.

      «У нас есть сильное чувство кризиса, что японская автомобильная промышленность находится в огромный период трансформации», — сказал Сато. «Сейчас именно то время, чтобы дальше развиваться и эволюционировать с вызовами и реформами, с которыми должна столкнуться автомобильная промышленность в целом».

      Сато, к которому присоединился генеральный директор Nissan Иван Эспиноса, сообщил изданию, что стандартизация деталей освободит японских производителей, чтобы сосредоточить свои ресурсы на разработке новых технологий, которые действительно нужны клиентам, таких как новые программные интерфейсы, технологии помощи водителю и электромобили, которые заряжаются быстрее.

      Помимо того, что он является председателем JAMA и генеральным директором Toyota, Сато также является «Главным отраслевым директором» Toyota, что ставит его во главе лоббирования изменений в политике, которые будут полезны автомобильному сектору.

      «Мы действительно говорим о том, что можем сделать вместе, потому что мы видим, что другие отрасли в других странах или других частях мира организованы лучше, чем мы», — сказал Эспиноса изданию. «Мы увидим гораздо больше сотрудничества среди японских OEM».

      Как будет выглядеть это сотрудничество? В краткосрочной перспективе цель состоит в стандартизации деталей, которые клиенты не увидят, так же, как автопроизводители делают это в рамках своих текущих модельных рядов. Подумайте о жгутах проводов и шлангах для жидкостей, а не о кузовных или рамных компонентах. Сато не предполагал, что общие черты будут распространяться на платформы или кузовные отливки; на самом деле, такие процессы даже не были упомянуты.

      Мы уже видели гибридные платформы, хотя обычно в более формальных совместных предприятиях и слияниях. Платформа LX Chrysler была спроектирована так, чтобы хорошо сочетаться с компонентами из линий Mercedes-Benz и Sprinter Daimler, например, несмотря на то, что она была основана на собственной архитектуре LH Chrysler.

      У такого соглашения есть потенциальные плюсы и минусы. Как мы видели на примере Ford и GM, сотрудничество не всегда означает копирование. Их соответствующие 10-ступенчатые автоматические трансмиссии были разработаны совместно, но спроектированы отдельно, что привело к очень разным результатам для их клиентов.

      Давайте будем честными: однородность — это не то, чего мы жаждем как энтузиасты. Это может сделать автомобили проще и дешевле в производстве, но это не придаёт им характера. В то же время наличие деталей, которые взаимозаменяемы между производителями, является благом для любителей DIY, которым будет легче находить замену, когда что-то неизбежно сломается. В лучшем случае это кажется нейтральным. В худшем — это звучит как победа для бухгалтеров.

      Есть новость? Дайте нам знать по адресу tips@thedrive.com!