El motor de 4 cilindros turboalimentado de Nissan lo está frenando.

      Byron Hurd

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      Nunca me molesta recibir un Nissan Murano como auto de alquiler. Más allá de eso, realmente no le doy muchas vueltas. Pero después de probar el nuevo modelo 2026, tuve opiniones más fuertes de lo que esperaba. De hecho, me di cuenta de que extrañaba el viejo V6.

      No tengo un problema con los motores de cuatro cilindros en especificaciones. Hay muchos cuatro cilindros turboalimentados que hacen bien su trabajo. Además, el diseño de turbo de compresión variable de Nissan es bastante genial. En el mercado de hoy, que está muy homogenizado, es raro encontrar autos que realmente hagan las cosas de manera diferente, incluso si esas diferencias no contribuyen con nada tangible a la experiencia. Es único, claro, pero no puedo decir que sea necesariamente mejor por eso.

      Oye, no soy ingeniero. Tal vez este diseño sea un punto porcentual o dos más eficiente que un cuatro cilindros turbo común. Y la tecnología de compresión variable del motor ciertamente tenía sentido en la era de Nissan de poner una CVT en todo lo que tuviera tracción delantera. Es como Álgebra II: cuantas más variables, mejor. O algo así. La escuela secundaria fue hace 30 años, ¿de acuerdo?

      Pero aquí está mi punto: por impresionante y sofisticada que haya sido la sinergia de compresión variable/relación variable, nada de esa combinación realmente contribuyó positivamente a la experiencia de conducción. Se introdujo por primera vez en el Infiniti QX50 en 2016, un motor perfectamente aceptable acoplado a una transmisión perfectamente "meh"; la versión más pequeña también hace un trabajo aceptable en el Rogue.

      Byron Hurd

      Pero aquí está la cosa: el Murano no es un Rogue. Sí, es de dos filas, al igual que el Rogue, pero está en una plataforma más ancha y se dirige a un comprador que busca gastar más de $40,000 en un SUV de dos filas. Es más voluminoso que su hermano compacto, al igual que el Honda Passport y el Subaru Outback con los que compite. Por eso las iteraciones anteriores acomodaban fácilmente el V6; siempre ha habido mucho espacio bajo el capó.

      Por su parte, Honda todavía se aferra al V6. Subaru desechó el flat-six en el Outback hace años, y la camioneta ahora viene con un robusto turbo de 2.4 litros. A pesar de seguir emparejado con una transmisión continuamente variable, se siente bastante más ágil que el 2.0 turbo en el Murano. Nuestros amigos de Car and Driver respaldan mi dyno de trasero; cronometraron el Subaru a 60 mph un segundo completo más rápido que el Murano.

      La velocidad bruta en sí no es realmente el problema aquí; un Murano no necesita acelerar a 60 tan rápido como un compacto deportivo. Pero por la ciudad, el motor del Murano simplemente se siente pequeño de una manera que su predecesor V6 no lo hacía. No es más rápido (ni más lento) que el V6 en términos de rendimiento absoluto (nuestros amigos de C/D nuevamente tienen los recibos); simplemente es mejor para las emisiones, al menos de la manera en que los reguladores calculan las cosas.

      Si le preguntas a Nissan, te dirán que el comprador objetivo del Murano no está necesariamente clamando por el V6 de vuelta. No me sorprende; este auto siempre ha sido más sobre el paquete que sobre el rendimiento, y el nuevo, con su diseño nítido y futurista, es tan vanguardista como lo fue el original hace más de 20 años.

      Byron Hurd

      Como demuestra el Outback, que es contundente e inspirador de confianza, esto no es simplemente una cuestión de cantidad de cilindros. Nissan dice que va a mantener el V6 en sus productos con chasis de marco simplemente porque los clientes los quieren. Leyendo entre líneas, uno podría interpretar eso como que los clientes no quieren un cuatro cilindros turboalimentado.

      ¿Seguirían sintiéndose así si Nissan tuviera uno mejor para ofrecer? Ya mencioné a Subaru, pero no está solo. Mira el nuevo Hurricane I4 de Mopar, o el turbo de 2.4 litros de Toyota. Ambos tienen sus fallas, pero aún están mucho mejor adaptados para el deber de "SUV" que el VC-Turbo.

      En el contexto del Xterra, la situación se complica más por el hecho de que Nissan no tiene ningún motor de cuatro cilindros con tracción trasera. La Frontier desechó el I4 con su reciente rediseño; solo se ofrece el V6 de 3.8 litros. Si subes por la escalera hasta el Armada, estás mirando un V6 turboalimentado construido sobre la misma arquitectura.

      En otras palabras, antes de que Nissan pudiera siquiera considerar ofrecer un cuatro cilindros turboalimentado en cualquiera de sus camionetas, primero tendría que construir uno, ya sea desde cero o reingenierizando el VC-Turbo a los estándares requeridos de las camionetas de Nissan. No voy a comenzar a especular sobre cuál costaría más a Nissan. El V6, por otro lado, está justo ahí.

      Y mira, funciona, incluso si suena como un llamado a los viejos que simplemente tienen miedo de lo que se ha convertido en la nueva normalidad. Y advertencia justa para esa multitud: esta no es una situación de Stellantis. Nissan ya está trazando planes para trenes motrices híbridos para camionetas.

      Pero si eres Nissan y estás corto de efectivo, la elección pragmática a hacer en este momento es bastante obvia.

      Así que al final, tal vez no extrañe tanto al V6 como extraño los días en que sentía que Nissan realmente se estaba divirtiendo. ¿Recuerdas el Xterra sobrealimentado? ¿Qué tal el V6 de 3.5 litros que convirtió al Altima en una amenaza en los semáforos años antes de que cualquier otro mediano se pusiera al día?

      Nissan está en una búsqueda para consolidar su línea y simplemente mantener "lo bueno". Ese es un paso en la dirección correcta. Pero no olvidemos lo que viene después. Aún hay mucha diversión por tener.

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