Орихара: Es necesario mejorar en gran medida la manejabilidad.

      Fernando Alonso, hablando sobre el progreso de Aston Martin, declaró que el coche AMR26 se ha vuelto notablemente más eficiente en las etapas de Hungría y los Países Bajos de la temporada, y ahora completa una vuelta en el circuito tres décimas de segundo más rápido. Esto también se confirma con el hecho de que en Zandvoort, el doble campeón del mundo ganó puntos por segunda vez en la temporada.

      Sin embargo, no es toda la verdad. Según Lance Stroll, el coche sigue comportándose de manera bastante impredecible, y no solo Alonso está de acuerdo, sino también Adrian Newey, el jefe del equipo. Principalmente, sus quejas están relacionadas con las características de manejabilidad del motor.

      Shintaro Orihara, jefe del equipo de carreras y principal ingeniero de Honda Racing Corporation (HRC), está de acuerdo en que aún no se han solucionado todas las deficiencias de la unidad de potencia, sin embargo, reconoce que dar el siguiente paso en la dirección correcta no será fácil.

      “Durante las pruebas en el banco, alcanzamos el objetivo que nos propusimos, después de lo cual estas mejoras también se confirmaron en la pista”, dijo Orihara en una entrevista con The Race. “Pero seguimos bastante rezagados respecto a otros fabricantes de motores y debemos resolver otro problema serio.

      Entendemos que hay mucho por hacer en términos de mejorar la manejabilidad, esta importante tarea debe resolverse antes de las próximas carreras”.

      Como se explica en el texto de The Race, en general se trata de que el motor reaccione correctamente a las acciones de los pilotos. Pero no solo se trata de una respuesta predecible al aumento del acelerador; también se refiere a la frenada del motor al entrar en las curvas.

      En el caso de los coches de nueva generación, todo se complica porque cuando el piloto levanta el pie del acelerador o presiona el pedal del freno, se activa el motor-generador MGU-K, y el motor pasa al modo de carga de la batería.

      Este proceso es bastante complicado, ya que la unidad de potencia debe cargar la batería al mismo tiempo que proporciona frenado del motor, así como interactuar con el sistema de frenos por cable y regular la intensidad de activación de los frenos traseros. Además, es necesario tener en cuenta cómo la transición a marchas más bajas afecta el proceso de desaceleración.

      Pero eso no es todo: cuando la batería está completamente cargada, o se ha agotado el límite de recuperación de energía para una curva específica, y el equipo no quiere excederlo, entonces el proceso de carga debe detenerse instantáneamente, pero la intensidad de la desaceleración disminuye drásticamente.

      “Si el piloto levanta el pie del acelerador, comienza el frenado del motor. Pero cuando el MGU-K comienza a funcionar en modo de carga, acumulando alrededor de 350 kW de energía, en algún momento la intensidad de la desaceleración aumenta casi el doble”, explicó Orihara. “Luego, la potencia del MGU-K disminuye, el par motor también se reduce, sin embargo, el piloto necesita que el comportamiento del coche se mantenga neutral, pero es muy difícil lograr esto.

      El problema está relacionado con la interacción entre el motor de combustión interna (ICE) y el MGU-K; esta es una de las áreas en las que debemos mejorar”.

      Cuando uno de los elementos de este sistema no funciona como debería, surgen complicaciones, de las que los pilotos de Aston Martin se quejan regularmente al hablar sobre la imprevisibilidad en el comportamiento de la unidad de potencia.

      El frenado del motor puede ocurrir de manera demasiado brusca, lo que desestabiliza el coche, el proceso de carga de la batería ocurre con menos intensidad de la necesaria, y debido a un cambio brusco en los modos de funcionamiento del motor al pasar por una curva, pueden comenzar a aparecer síntomas de subviraje.

      A veces, la transmisión se niega a cambiar a una marcha más baja debido a un fallo en la sincronización. En gran medida, se pueden eliminar todas estas complicaciones mediante una configuración más adecuada del software, así como en el proceso de mejorar las características de funcionamiento del ICE, para evitar un aumento brusco de las revoluciones cuando el piloto no presiona el pedal del acelerador.

      Como reconoce Orihara, “A veces nuestro ICE funciona de manera inestable. Estamos trabajando en este problema, pero eso aún no es suficiente para los pilotos”.

      También subrayó que no se pueden esperar milagros, y que lograr una mejora instantánea en las características de manejabilidad de la unidad de potencia es imposible, pero los ingenieros de HRC están trabajando activamente en ello durante el intervalo entre las etapas en Zandvoort y Monza.

      Según Alonso, si se resuelve la tarea con éxito, esto permitirá mejorar “un par de décimas más”. Entonces se podrá hablar de una lucha regular por los lugares en el top ten, y otra consecuencia importante y bastante probable es que Alonso tomará la decisión de continuar colaborando con Aston Martin en 2027.

      Después del Gran Premio de los Países Bajos, tuvo una larga conversación en el motorhome del equipo con Adrian Newey, tras la cual, probablemente, debería seguir una reunión con Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin F1, dedicada a las mismas cuestiones. Así que, de hecho, mucho depende del progreso de Honda.