Какой должна быть новая Camaro в мире после поней-каров?

      Chevrolet

      Самые важные новости и обзоры автомобилей, без лишних слов

      Наш бесплатный ежедневный информационный бюллетень отправляет истории, которые действительно имеют значение, прямо к вам, каждый рабочий день.

      На этой неделе слухи о GM работают на полную мощность. Говорят, что мы не только на пороге появления следующего Chevy Camaro, но и что он будет разделять свои основы с новыми седанами, которые будут продаваться в других моделях GM. Ничего из этого не ново, строго говоря (мы впервые услышали о бензиновом заменителе CT5 прошлой осенью), и Camaro последнего поколения и Cadillac CT4/5 разделяли как свою базовую платформу, так и конвейер на заводе GM в Лансинге, штат Мичиган. Но есть поворот: на этот раз будет и Buick (если верить Automotive News). Это, мягко говоря, интересно, особенно учитывая, что президент GM Марк Рейсс уже говорил о переосмыслении имени pony-car Chevy.

      Мне любопытно, что Chevy приготовил для следующего Camaro, но даже если это окажется настоящим спортивным купе с V8 и механической коробкой передач, это не изменит простого факта, что pony car, каким мы его знаем и любим, уже мертв.

      Да, Mustang существует. И технически Camaro только в основном мертв — исчез из наших шоурумов, но не из наших сердец, циклов разработки или что-то в этом роде. Dodge делает двухдверный Charger, но, как и Challenger до него, он гораздо более строго относится к мышечному пространству. Он большой, широкий и тяжелый, и с его стандартным полным приводом предназначен для величия на прямой. Но это не pony car.

      Педанты могут спорить о тонкостях до бесконечности, но pony car родился из той же надежной формулы, которая последовательно давала отличные результаты: он сочетал относительно легкий, компактный шасси с достойным двигателем и некоторыми основными намеками на повседневную практичность. Не такой компромиссный, как двухместный, но и не совсем такой практичный, как четырех- или пятидверный. И когда он делал что-то практичное, вы заставляли это звучать круто. Это не тесный четырехместный, это 2+2! Это не экономичный хэтчбек; это фастбек!

      Я говорю, что эта формула последовательна, потому что это тот же основной подход, который дал нам горячий хэтчбек и спортивный седан. Возьмите что-то практичное и немного компрометируйте это с весельем. Бум, автомобиль для энтузиастов.

      Как продукт времени, в котором они появились, pony cars унаследовали еще одно качество, от которого они до сих пор не смогли избавиться: задний привод. Ford узнал это на собственном опыте с Probe; Chrysler, соответственно, с возрождением Dodge Charger в 1980-х. Хотя первый по-прежнему ценится за вещи, которые делают его очень непохожим на Mustang, L-Body Charger помнят менее благожелательно.

      Но другой ключевой элемент действительно был потерян. Прежде всего, традиционный pony car был доступным, даже когда вы выбирали V8. Конечно, он стоил дороже; но он не разорял бюджет. Когда-то можно было купить Mustang GT за ту же цену, что и базовый Miata. К сожалению, репутация V8 pony car как доступного входа в автомобильный энтузиазм теперь давно позади.

      Camaro последнего поколения был отличным автомобилем для водителя и, безусловно, высоко оцененным для этой марки, но хорошая спецификация SS уже была дорогой (по сравнению с Mustang GT, в любом случае), когда он дебютировал в модельном году 2016. Если вы спросите меня, Mustang достиг своего пика с введением S550 в 2015 году. Вы могли купить один с 5.0-литровым V8 тогда за меньшую цену, чем базовый Subaru WRX в 2026 году.

      И если вы действительно хотите сделать что-то, кроме как просто парадировать, слушая звуки V8, все становится еще сложнее. За одно поколение энтузиаст-спецификация Coyote Mustang (оснащенный сиденьями Recaro и подвеской производственного пакета) выросла с $35,000 до $55,000. Конечно, автомобиль стал лучше, но достаточно ли это, чтобы оправдать почти 60% увеличение цены? Нет.

      Здесь действуют силы, выходящие за рамки простой корпоративной жадности. Оставаясь на примере Mustang, можно предположить, что цель Ford всегда заключалась в том, чтобы продать как можно больше моделей V8 с высокой маржой, и это верно в определенной степени, но объем был врагом, когда речь шла о высокопроизводительных автомобилях в эпоху CAFE. Продажа большого количества жадных V8 снижала средний расход топлива компании. Либо Ford должен был компенсировать это, продавая более экономичные альтернативы, либо ему пришлось бы заплатить штраф. Поднимая ценовую точку GT, Ford как бы увеличил прибыль с единицы и уменьшил количество автомобилей, которые ему нужно было продать, чтобы сохранить прибыльность модельного ряда.

      Этот же механизм также способствовал нехватке V8 (и других жадных на топливо) в среднеразмерных пикапах. Штрафы просто сделали более разумным направить клиентов V8 к полутонным моделям, которые лучше соответствовали правилам (и, эй, они тоже более прибыльные). Обратите внимание, что все это было в прошедшем времени, потому что федеральные власти уничтожили положения о принудительном исполнении CAFE в прошлом году. Если вы задавались вопросом, как Dodge вдруг научился продавать дешевые V8 Durangos, теперь вы знаете — и чтобы подтвердить это, даже Stellantis все еще не может построить Hemis достаточно быстро, чтобы удовлетворить объем, который он хочет от своего среднеразмерного внедорожника.

      Конечно, кто-то мог бы сделать то, что делает Dodge с Durango, только с чем-то более дружелюбным для энтузиастов... верно? Здесь pony car должен сиять, но Ford слишком занят попытками обойти Chevy на Нюрбургринге в трековой спецификации Mustang, который стоит в десять раз больше, чем базовая модель — автомобиль с четырехцилиндровым двигателем и автоматической коробкой передач. Даже Dodge слишком занят продажей более прибыльных внедорожников, чтобы спешить с Hemi в своем совершенно новом седане Charger.

      Даже пикапы не застрахованы от изменения рынка. Сам Ram скажет вам, что объемы, которые он получал с пикапа последнего поколения с V8 за $35,000, не вернутся с возрождением Hemi, который теперь стоит дороже Hurricane I6. Эта ценовая точка умерла с Classic. Самые дешевые полутонные четырех- и шестицилиндровые модели начнутся с $45,000 до конца десятилетия; $40,000 вскоре станет игровой площадкой для среднеразмерных пикапов.

      Хотя последний вздох Durango войдет в историю как один из странных автомобилей, реальность такова, что объемный V8 мертв, и с ним традиционный pony car. Так что, в бессмертных словах самого уважаемого президента последних трех десятилетий, что дальше?

      Есть информация о новом Camaro? Дайте нам знать по адресу tips@thedrive.com!