¿Cómo debería verse un nuevo Camaro en un mundo post-auto pony?

      Chevrolet

      La mayor noticia y reseñas de autos, sin tonterías

      Nuestro boletín diario gratuito te envía las historias que realmente importan directamente a ti, todos los días de la semana.

      Esta semana, el rumor de GM está trabajando a toda máquina. Se dice que no solo estamos al borde de ver el próximo Chevy Camaro, sino que compartirá su estructura con nuevos sedanes que se venderán en otras partes de la línea de GM. Nada de eso es nuevo, estrictamente hablando (escuchamos por primera vez sobre un reemplazo del CT5 a gasolina el otoño pasado) y el Camaro de la última generación y el Cadillac CT4/5 compartieron tanto su plataforma subyacente como una línea de ensamblaje en la planta de GM en Lansing Grand River en la capital de Michigan. Pero hay un giro: esta vez, también habrá un Buick (si es que se le puede creer a Automotive News). Eso es interesante, por decir lo menos, especialmente considerando lo que el presidente de GM, Mark Reuss, ya ha dicho sobre reutilizar la marca de auto deportivo de Chevy.

      Tengo curiosidad por ver qué tiene reservado Chevy para el próximo Camaro, pero incluso si termina siendo un coupé deportivo impresionante con un motor V8 y una transmisión manual, no cambiará el simple hecho de que el pony car tal como lo conocemos y amamos ya está muerto.

      Sí, el Mustang existe. Y técnicamente el Camaro está solo mayormente muerto—fuera de nuestros concesionarios pero no de nuestros corazones, ciclos de desarrollo, o algo así. Dodge hace un Charger de dos puertas, pero al igual que el Challenger antes que él, juega mucho más estrictamente en el espacio de muscle cars. Es grande, ancho y pesado, y con su tracción en las cuatro ruedas estándar, destinado a la grandeza en línea recta. Pero no es un pony car.

      Los pedantes podrían discutir los puntos más finos hasta la muerte, pero el pony car nació de la misma fórmula confiable que ha producido consistentemente excelentes resultados: combinó un chasis relativamente ligero y compacto con un motor respetable y algunas inclinaciones básicas hacia la practicidad diaria. No tan comprometido como un biplaza, pero no tan práctico como un cuatro o cinco puertas. Y cuando hacía algo práctico, lo hacías sonar genial. No es un cuatro plazas estrecho, ¡es un 2+2! No es un hatchback económico; ¡es un fastback!

      Digo que esta fórmula es consistente porque es el mismo enfoque fundamental que nos dio el hot hatchback y el sedán deportivo. Toma algo práctico y compromételo con un poco de diversión. Boom, auto para entusiastas.

      Como producto de la época en que surgieron, los pony cars heredaron otra cualidad de la que hasta ahora no han podido deshacerse: la tracción trasera. Ford aprendió eso de la manera difícil con el Probe; Chrysler, igualmente, con el renacimiento de los años 80 del Dodge Charger. Mientras que el primero es apreciado hasta el día de hoy por cosas que lo hacen muy diferente a un Mustang, el Charger de la serie L es recordado con menos cariño.

      Pero otro elemento clave se ha perdido. Sobre todo, el pony car tradicional era asequible, incluso cuando optabas por el V8. Claro, costaba más; pero no rompía el banco. Hubo un tiempo en que podías comprar un Mustang GT por el mismo precio que un Miata base. Lamentablemente, la reputación del pony car V8 como una entrada asequible al entusiasmo automotriz ahora está muy atrás.

      El Camaro de la última generación fue un excelente auto para conducir y ciertamente un punto culminante para la marca, pero un buen modelo SS ya era caro (en relación a un Mustang GT, de todos modos) cuando debutó para el año modelo 2016. Si me preguntas, el Mustang alcanzó su punto máximo con la introducción del S550 en 2015. Podías comprar uno con el V8 de 5.0 litros en ese entonces por menos del precio de un Subaru WRX base en 2026.

      Y si realmente quieres hacer algo más que desfilar escuchando ruidos de V8, las cosas se complican aún más. En el transcurso de solo esa generación, un Mustang Coyote de especificaciones para entusiastas (equipado con los asientos Recaro y suspensión de paquete de rendimiento) pasó de ser una propuesta de $35,000 a una propuesta de $55,000. Claro, el auto mejoró por ello, pero ¿suficiente para justificar un aumento de precio de casi el 60%? No.

      Hay fuerzas en juego aquí más allá de la simple avaricia corporativa. Siguiendo con el Mustang como ejemplo, uno asumiría que el objetivo de Ford siempre ha sido vender tantos modelos V8 de mayor margen como fuera posible, y eso es cierto hasta cierto punto, pero el volumen era el enemigo cuando se trataba de autos de alto rendimiento en la era de CAFE. Vender muchos V8 sedientos disminuía la economía de combustible promedio de la compañía. O Ford tenía que compensar eso vendiendo más alternativas de bajo consumo, o terminaría pagando una multa. Al aumentar el precio del GT, Ford tanto aumentó la ganancia que obtenía por unidad como redujo el número de autos que necesitaba vender para mantener la línea rentable.

      Este mismo mecanismo también contribuyó a la falta de disponibilidad de V8 (y otros tragadores de gasolina) en camionetas medianas. Las penalizaciones simplemente hicieron más inteligente dirigir a los clientes de V8 hacia modelos de media tonelada, que las reglas acomodaban mejor (y, hey, también son más rentables). Nota que todo eso estaba en tiempo pasado, porque el año pasado los federales desmantelaron las disposiciones de aplicación de CAFE. Si te preguntabas cómo Dodge de repente descubrió cómo vender Durangos V8 baratos, bueno, ahora lo sabes—y para profundizar en el punto, incluso Stellantis aún no puede construir Hemis lo suficientemente rápido como para mantener el volumen que quiere de su SUV mediana.

      Seguramente, alguien podría hacer lo que Dodge está haciendo en el Durango, solo que con algo más amigable para los entusiastas… ¿verdad? Aquí es donde el pony car debería brillar, pero Ford está demasiado ocupado tratando de vencer a Chevy alrededor del Nurburgring en un Mustang de especificaciones de pista que cuesta diez veces más que el modelo base—un auto equipado con un motor de cuatro cilindros y una transmisión automática. Incluso Dodge está demasiado ocupado vendiendo SUVs más rentables para apresurar el Hemi en su nueva sedan Charger.

      Incluso las camionetas no son inmunes al mercado cambiante. Ram misma te dirá que los volúmenes que disfrutó con una camioneta V8 de última generación en el rango de $35,000 no van a regresar con el renacimiento del Hemi, que ahora tiene un precio premium sobre el Hurricane I6. Ese punto de precio murió con el Classic. Las camionetas de cuatro y seis cilindros más baratas comenzarán en $45,000 antes de que termine la década; $40,000 pronto será el terreno de juego de las camionetas medianas.

      Mientras que el último suspiro del Durango será recordado como uno para los libros de historia de autos raros, la realidad es que el V8 de volumen está muerto, y con él, el pony car tradicional. Entonces, en las inmortales palabras del presidente más respetable de las últimas tres décadas, ¿qué sigue?

      ¿Tienes un consejo sobre el nuevo Camaro? ¡Háznoslo saber en tips@thedrive.com!