В Ferrari изменили свой подход к работе с автомобилем.

      В этом сезоне Ferrari радует как соперников, так и фанатов новыми техническими решениями. Мы уже увидели заднее антикрыло «Макарена» и небольшое антикрыло, размещенное на выхлопной системе. Команда также первой начала устанавливать небольшие закрылки на защиту Halo.

      Каждое из этих новшеств само по себе не приведет к победе, однако они подчеркивают изменения в подходе инженеров после прихода технического директора Лоика Серры в Маранелло. Глава команды Фредерик Вассёр отметил, что, когда он только начал работать в Ferrari, его удивил консервативный и осторожный подход к разработке автомобиля, который использовался в Маранелло.

      Фредерик Вассёр: «В команде не было культуры страха или обвинений, но мы сами создали для себя образ отстающих. Первое, что меня поразило, это то, что в каждой области мы отставали просто потому, что не хотели показать свою уязвимость. Мы добавляли лишний килограмм, чтобы точно вписаться в ограничение, заливали больше топлива и так далее. Всё это в итоге приводило к потере двух десятых секунды.

      Безусловно, работать на пределе невозможно. Но между пределом и двумя десятыми есть ещё одна десятая. При этом, учитывая, что среднее отставание от лидеров составило три сотых, представьте, как повлияла одна десятая на результаты сезона.

      Я старался убедить команду, что каждый из нас влияет на общий результат, и Лоик придерживается такого же подхода. Я призывал не бояться делиться идеями – будьте открыты, если у вас есть предложения. Если кто-то предложил идею, и она не сработала, мы никогда никого не обвиняем. Мы стремим команду к инновациям, но не стоит их переоценивать.

      Наша цель – не сами инновации, а победа. Они имеют смысл только при их эффективности. Мне не нужно, чтобы заднее антикрыло работало, если это не приносит пользы. Но я очень доволен достигнутыми результатами и атмосферой в команде, поскольку чувствую, что все стали более свободными.

      Каждый отдел обычно имеет свои KPI. У аэродинамиков это уровень прижимной силы, а у мотористов – мощность, не заботясь о весе или охлаждении. Я же стараюсь донести мысль, что есть только один KPI – время на круге. То же касается и инноваций.

      В этом сезоне мы должны настроиться на то, что команда способна улучшиться во всех областях. Честно говоря, не могу предсказать, чего добьются другие команды, но наши обновления в этом году будут значительно эффективнее, чем раньше. Если в прошлом сезоне они приносили выигрыш в сотые доли, то теперь речь о десятых. Влияние доработок увеличилось примерно в десять раз.

      Таким образом, решающим будет не текущая расстановка сил на трассе, а умение команды дорабатывать автомобиль. Важно понимать, в каких областях мы можем стать сильнее, где соперники нас опережают и как они добиваются преимущества. Это требует быстроты в обучении, анализе и постоянном прогрессе.

      Если каждое обновление позволяет отыграть по две-три десятых, то возможность опередить соперников хотя бы на одну гонку в течение сезона становится значительным преимуществом. Для эффективной доработки машины нужны хорошие идеи и производственные возможности. Ключевым фактором станет скорость, с которой обновления будут доставлены на трассу и установлены на машину.