Инженер концепта Cadillac V-One раскрывает секреты гиперкара Le Mans по индивидуальному заказу

      Джерри Перес

      Спросите приятных людей из Cadillac о этом стильном прототипе гоночного автомобиля, представленном на The Quail во время Monterey Car Week, и они будут повторять вам снова и снова, что это всего лишь «дизайнерское исследование», «концепция», «проект гоночного автомобиля». Спросите людей, которые следят за событиями на паддоках по всему миру, и они скажут вам, что программа продажи этих упрощенных гонщиков Le Mans клиентам почти завершена.

      Это лучший способ описать эту красоту, которую Cadillac называет V-One: гиперкар Le Mans мощностью 830 лошадиных сил — с заглавной буквы H, потому что настоящий гонщик участвует в классе гиперкаров WEC (и GTP IMSA). И независимо от того, планирует ли General Motors продавать их широкой аудитории или только избранным — или даже только одному человеку, как Porsche сделал для Роджера Пенски — задача упрощения одного из самых современных гоночных автомобилей в мире — это не простое дело.

      Cadillac

      Есть сторона двигателя, гибридная сторона, электроника, подвеска, прижимная сила, интервалы обслуживания, которые могут быстро разорить очень богатого человека, и, наконец, продажа автомобиля, который 99,9% людей не умеют водить, является самой настоящей проблемой. А для тех, кто умеет, возникает вопрос, где его водить и сколько инженеров нужно для его эксплуатации? Где его хранить и как подготовить, чтобы он снова завелся позже?

      Я поговорил с Шоном О'Ши, ведущим инженером по пропульсии Cadillac Racing и гибридным силовым агрегатам GM Motorsport, чтобы получить все эти ответы и даже больше. У нас была возможность близко рассмотреть V-One и узнать, что делает этот проект таким амбициозным, но и таким захватывающим.

      Вот как Cadillac строит гиперкар Le Mans, в который может сесть и поехать любой:

      Джерри Перес, Cadillac

      Джерри Перес: Я знаю, что официальная позиция компании заключается в том, что это концепция, но чего на самом деле пытается достичь Cadillac? Цель состоит в том, чтобы просто создать концепцию, которая никуда не уедет, или что-то, что станет реальностью? И как вы вовлечены во все это?

      Шон О'Ши: Как инженерный представитель, связывающий дизайн и гоночную программу, я действительно пытаюсь убедиться, что [V-One] не отклоняется слишком далеко от гоночной стороны и что это может стать реальностью. Это концепция сейчас, но все, что вы здесь видите, очень осуществимо и может стать реальностью.

      Я большой любитель гонок; я гоняюсь на всем с детства, на картингах, автомобилях, мотоциклах — на всем. Я люблю гонки, поэтому, когда я вовлекся в проект, я хотел создать трековый автомобиль, который был бы упрощенной версией нашего гоночного автомобиля, но все еще имел все те же инструменты и тот же опыт, который вы получили бы как профессиональный гонщик, без излишней сложности.

      Гоночные автомобили известны своей сложностью, так как же вы берете гонщика Le Mans и делаете его менее сложным?

      Ну, во-первых, я хочу, чтобы это был действительно веселый трековый автомобиль, и одной из основных деталей было то, что он должен быть «автомобилем с амбиентным запуском», верно? Это означает, что вы можете запустить его при 70 градусах и позволить ему прогреться самостоятельно, не прибегая к предварительному прогреву [с помощью вспомогательного оборудования, как у F1]. Кроме того, все дифференциалы, система контроля тяги и подвеска — это упрощенная версия настоящего автомобиля. Это означает, что вы можете просто выйти и просто водить автомобиль и получать удовольствие. Однако я не хотел лишать его звука, мощности или прижимной силы, которые есть у настоящего гоночного автомобиля. Таким образом, когда вы садитесь в него и смотрите вокруг, вы получаете тот же вид, что и у наших профессиональных гонщиков, таких как Эрл Бамбер, Джек Эйткен или Делатраз. У вас также будут те же кнопки вокруг кокпита, но, возможно, не все 12 вариантов управления или что-то в этом роде, верно? Вот что я имею в виду под упрощенной версией: что-то, чему мы, смертные, можем научиться, разобраться и получить удовольствие.

      Джерри Перес

      Однажды я говорил с Дженсоном Баттоном, когда он гонялся на Acura ARX на Rolex 24, и он прямо сказал мне, что рулевое колесо и некоторые элементы управления GTP автомобиля — а также задний мост, баланс тормозов и контроль тяги — были более сложными, чем в F1 автомобиля его эпохи. Если он это говорит, я не могу представить, что скажет обычный человек.

      Мы заставили Дженсона управлять [WEC] автомобилем, и да, проект гоночного автомобиля настолько сложен, учитывая, что они хотят достичь. Между настройками, восстановлением энергии и энергией за круг я работал с нашими профессиональными гонщиками и просто спросил их: что бы вы хотели упростить в автомобиле, если бы хотели, чтобы он был веселым? Они дали мне много идей, так что, если вы посмотрите на интерьер, это просто LMDh автомобиль, просто упрощенная версия его. У нас все еще есть контроль тяги с двумя настройками — X и Y для бокового и продольного сцепления — и мы действительно хотели установить ABS в автомобиль, хотя у этих автомобилей обычно его нет. Я хотел, чтобы ABS устранял проблемы с температурами тормозов, процедурами прогрева шин и всем остальным. Просто позвольте ABS справляться с этим, а затем дайте водителю выйти и научиться управлять, переключать передачи и разгоняться.

      Мы тесно работали с [профессиональными] гонщиками, чтобы понять, как мы можем уменьшить сложность. И на стороне пропульсии и дифференциала мы работали со всеми нашими инженерами по производительности, чтобы снова научиться упрощать вещи. Мы ездили в Гудвуд в прошлом году и в этом, и это было как, как сделать так, чтобы автомобиль был прост в использовании? Знаете, мы начали просто бросать идеи калибровки, чтобы наш водитель мог просто выехать из паддока и заехать на трек, не имея с собой команду инженеров.

      Даниэле Паглино, Габриэле Ланцо через Getty

      Если бы вы построили это, мог бы водитель просто сесть и поехать?

      Идея заключалась в том, чтобы мы сели, запустили его и поехали. Ну, вы должны дать ему прогреться, прежде чем куда-либо уехать, знаете, немного позаботиться о нем. Это ведь дорого, в конце концов.

      Будут ли клиенты хранить свои автомобили дома, или Cadillac будет хранить и транспортировать их на треки, как это делает Ferrari с программой FXX?

      У нас есть идеи и своего рода план, но это ничего, что мы готовы раскрыть пока. Но для меня, будучи просто энтузиастом, если бы я купил это, я бы хотел хранить его дома и впечатлять своих соседей.

      Кто все водил V-One, и каковы их отзывы на данный момент?

      Наши профессиональные гонщики в нем, так как это действительно близко к гоночному автомобилю. Мы, инженеры, вообще не водим его. Я сидел на месте и прокатился на нем на электрическом режиме, но ничего больше. Я действительно опираюсь на их опыт, потому что они также водят наши дорожные автомобили; они помогали с программами ZR1X и проводят много времени в симуляторе. Вместе мы действительно посмотрели на пространство в интерьере [кабине] и исследовали, как сделать его немного больше. Так что я спросил, можем ли мы убрать стабилизаторы? И они сказали, нет, нам нужны регулируемые стабилизаторы. Я сказал, хорошо, но вам нужны только задние или передние? И гонщики сказали, что нужны оба — так что мы оставили оба. Вот такие вещи.

      Джерри Перес

      Какие кнопки вы оставили на панели и рулевом колесе, а что насчет кондиционера?

      Да, в автомобиле есть кондиционер. Гоночный автомобиль становится очень горячим, поэтому мы знали, что хотим это сохранить. Также есть ограничитель скорости на пит-лейне и другие кнопки для регулировки различных настроек, о которых мы уже говорили.

      Вы сохранили громкий звук при переходе с электрического на ДВС, как у гоночного автомобиля при выезде с пит-лейна, верно?

      Верно, мы не хотели ничего менять в этом