Gary Anderson critica la idea del presidente de la FIA.

      Gary Anderson, ex diseñador de coches de carreras y ahora experto técnico de la publicación The Race, recibió con escepticismo los sueños de la FIA de que, junto con el regreso de los motores V8 a la Fórmula 1, puedan regresar las empresas constructoras de motores independientes...

      Cuando alguien en una posición de autoridad hace declaraciones sorprendentemente estúpidas, siempre se recuerda un viejo dicho que dice que antes de abrir la boca, es importante no olvidar encender el cerebro. Esa fue precisamente mi reacción ante la idea de la aparición de motores "clientes" en la Fórmula 1, ya que es un buen ejemplo de algo que a primera vista parece lógico, pero que inmediatamente plantea muchas preguntas difíciles de responder.

      Apoyo completamente la idea de regresar en el futuro a los motores V8. Tales motores, junto con sistemas eléctricos de recuperación de energía que solo sirven como apoyo para realizar adelantamientos, permitirán devolver a la Fórmula 1 ese sonido que todos extrañan tanto. Además, se eliminará la necesidad de utilizar DRS o incluso aerodinámica activa.

      Siempre he apoyado la idea de hacer los coches más ligeros. Reducir su peso en 100 kg es, quizás, una tarea demasiado ambiciosa, pero estoy seguro de que también está al alcance de los talentosos diseñadores que hay en cualquier equipo. Sin embargo, la aparición de motores clientes en la Fórmula 1, que, en esencia, ya se ha convertido en un campeonato de fabricantes de automóviles, significa un cambio radical de rumbo.

      Aquí hay que pensar muy bien antes de tomar decisiones apresuradas o incluso hacer declaraciones públicas, como lo hizo el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem.

      Afortunadamente o desafortunadamente, ya tengo una relación bastante larga con este campeonato, así que ya he visto todo esto. No funcionó en el pasado, no funcionará ahora.

      ¿Recuerdas cómo en su momento se anunció una licitación para el suministro de motores y cajas de cambios que recibirían todos los equipos que compitieron en el campeonato mundial entre 2010 y 2012? Probablemente no, lo que por sí mismo confirma que es una idea poco relevante, aunque en ese momento era solo una de las maniobras en una gran batalla por la influencia política.

      La comunidad de proveedores de motores para la Fórmula 1 nunca ha sido estable. Ferrari es el único equipo que siempre ha diseñado y construido sus propios motores durante los 53 años que tengo alguna relación con el campeonato mundial. En su momento, nos acostumbramos a escuchar por las mañanas cómo en los boxes de la Scuderia comenzaban a calentar los motores, ya que por el sonido se podían distinguir fácilmente de los demás.

      En el lejano 1973, teníamos motores de 12 cilindros que construían Ferrari, BRM y la empresa italiana Tecno. Los demás equipos podían considerarse privados, y todos utilizaban motores Cosworth-Ford. Además, en la mayoría de los coches, excepto Ferrari y BRM, había cajas de cambios Hewland FG400. En la mayoría de los casos, la puesta a punto de los motores Cosworth era realizada por diversas empresas, en las que principalmente trabajaban ex-empleados de Cosworth.

      Pasaron los años, todas las empresas privadas fueron expulsadas de la Fórmula 1 por los grupos automotrices debido al aumento de costos. La última en irse fue Cosworth, que hasta 2013 suministraba motores al equipo Marussia.

      Ahora la Fórmula 1 es completamente diferente, y hay que recordar que fabricantes de automóviles como Toyota, BMW, Peugeot y Honda (y esta no es una lista completa) han ido y venido cuando sus juntas directivas tomaban las decisiones correspondientes.

      Además, en mi opinión, los problemas con las unidades de potencia que hay que resolver ahora son en un 99% creados por la FIA, ya que es la federación la que redactó los reglamentos técnicos que nos han llevado a esta situación. Probablemente, el porcentaje restante debe atribuirse a las solicitudes que hicieron los propios fabricantes.

      Muchos estaban en contra de la transición a las unidades de potencia híbridas introducidas en 2014, sin embargo, la federación impuso esta decisión. Aún más personas estaban en contra de la transición en 2026 a motores de nueva generación, llamando abiertamente erróneo el equilibrio entre la recuperación de energía y su uso. Sin embargo, en este caso, la FIA también prefirió no escuchar las críticas.

      Se puede debatir y argumentar que los motores clientes son una idea sensata, ya que con ello los motores de carrera siempre estarán disponibles, lo que permitirá reducir la influencia de los grupos automotrices. En principio, esto es cierto, pero si la FIA permite la aparición de motores relativamente baratos, creados por alguna empresa independiente, esto inmediatamente llevará a la división del campeonato en dos categorías...

      Algunos equipos temen que si no tienen apoyo de fábrica, se les considere de segunda categoría. Pero todo esto es solo paranoia, ya que su tarea es trabajar con lo que realmente tienen, esforzarse al máximo para sacar el potencial de esta tecnología y aspirar a mejores resultados. Y no hay que culpar a otros por sus problemas.

      Sin embargo, tan pronto como aparezcan nuevos fabricantes independientes que suministren motores clientes, no hay duda de que inmediatamente estarán bajo la presión de los grupos automotrices, que intentarán hacer que esos motores sean inferiores a los de fábrica. Después de todo, ¿para qué gastaron enormes sumas de dinero si hay una alternativa más barata que además es más eficiente?

      Y todo esto contradice los intentos de igualar las oportunidades de los equipos a través de medidas como presupuestos limitados, premios y restricciones en la investigación aerodinámica, que deben estar en vigor durante muchos años, antes de que los 11 equipos estén aproximadamente al mismo nivel. Entonces, ¿por qué crear una Fórmula 1 en la que habrá dos categorías de participantes?

      El regreso de los motores V8 es una buena idea, pero la FIA no debería descartar otra opción: pasar a motores V6 con mayor cilindrada, pero sin turbinas. Los V6 atmosféricos de 2.4 litros pueden proporcionar tanto el nivel de potencia necesario como el sonido que los aficionados añoran. Y aquí Mohammed ben Sulayem tiene razón: la turbina actúa como una especie de silenciador, reduce el nivel de sonido.

      En mi opinión, sería lo mejor si la FIA y Liberty Media se reunieran con los fabricantes de motores y representantes de dos o tres empresas independientes de alto nivel para desarrollar un concepto de unidad de potencia de nueva generación, no tan rígidamente encajado en los límites del reglamento como los motores de 2026.

      Debe establecerse un límite máximo de precio para los motores, que no cambiará durante la temporada, y si estas empresas independientes quieren dedicarse al desarrollo, producción y promoción de sus productos, deben tener la oportunidad de hacerlo. Por supuesto, si hay clientes que deseen adquirir sus motores.

      Además, cada fabricante debe suministrar su producto a al menos dos, máximo tres equipos.

      En este momento, Mercedes suministra motores a cuatro equipos, Ferrari a tres, Red Bull a dos; Honda y Audi a uno. Pero si cada fabricante está obligado a suministrar unidades de potencia a dos o tres equipos, esto podría proporcionar motores para entre 10 y 15 equipos, y no se necesitarían nuevos fabricantes. A menos que alguien invente algo que todos quieran obtener de inmediato...

      Sin embargo, todos sabemos proponer las ideas más diversas, pero, nuevamente, como sabemos, a menudo nadie les presta atención.