La forma del escape importa, y esta prueba de banco muestra por qué con pruebas visuales.

      La serie de Fabricación a través de YouTube

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      Un buen sistema de escape puede darle más potencia a tu auto y hacerlo sonar mejor, pero ¿qué constituye exactamente un "buen" sistema? En gran medida, se debe a la forma de los tubos, proporcionando a los gases de escape el camino de menor resistencia, de modo que un motor no tenga que trabajar tan duro para exhalarlos. Además, crea un espacio para que el sonido resuene y genere esa dulce música mecánica.

      Para demostrarlo, Justin del canal de YouTube The Fabrication Series construyó siete sistemas de escape y probó cada uno en un banco de potencia para averiguar cuál curva es la mejor. Probó todo, desde la curva de mandril estándar de la industria hasta las curvas arrugadas que generalmente se encuentran en los tubos de escape de las tiendas de autopartes, hasta un extraño escape de fideos hecho completamente de piezas curvadas. Para cada sistema, midió la potencia y la presión de retroceso, pero también utilizó una cámara de imagen térmica para rastrear puntos calientes.

      La curva de mandril es el estándar porque proporciona un diámetro consistente entre las secciones rectas y dobladas del tubo. Se utilizó como control para este experimento, proporcionando una salida base de 144.8 caballos de fuerza (promediado en tres tiradas en el banco de potencia) en el auto de prueba Mitsubishi Lancer Ralliart. La presión de retroceso promedió 1.42 psi, mientras que el ruido promedió 101.4 decibelios.

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      El primer sistema para comparación fue la curva arrugada, que no era la favorita desde el principio. Este tipo de curva disminuye el diámetro del tubo y crea crestas que causan turbulencia. Sin embargo, aunque la presión de retroceso promedio fue más alta, a 1.71 psi, produjo aproximadamente la misma cantidad de potencia y fue 1.0 decibelio más silenciosa, probablemente porque las partes dobladas estaban hechas de acero aluminizado que es más absorbente de sonido que el acero inoxidable utilizado en el sistema de curva de mandril.

      Las curvas aplastadas hechas con un doblador de tubos también tienen un diámetro más pequeño, pero el equipo de fabricación intentó sortear esto utilizando tubos del siguiente tamaño para las curvas, la teoría siendo que una vez aplastados, tendrían el mismo diámetro que las secciones rectas de tubo a las que estaban conectados. Se probaron dos versiones: de 2.0 pulgadas y de 2.2 pulgadas, y ambas produjeron aproximadamente 1 hp más que el sistema de control. Sin embargo, la curva más pequeña tuvo mucha más presión de retroceso, mientras que la curva más grande sonó un poco mejor.

      Bien, ¿qué pasa con no tener curvas en absoluto? Las juntas en inglete y los cortes en pastel promediaron 146.3 hp, el más alto en la prueba. La presión de retroceso para ambas fue más alta que la mayoría de las opciones de curvas, pero el ruido estaba dentro de unas pocas décimas de decibelio de los otros sistemas. La diferencia entre curvas y juntas fue menos importante que simplemente evitar ambas en primer lugar.

      Todos los giros a SIN giros - Pruebas en banco de potencia de cada curva de escape

      El tubo de escape borracho con todas las curvas tenía aproximadamente el doble de presión de retroceso que el sistema de curva de mandril, a 2.83 psi. La imagen térmica también mostró que los gases de escape se movían tan lentamente a través de él que había diferencias de temperatura significativas de un extremo a otro. También es aproximadamente dos pies más largo que los otros sistemas. Pero solo perdió 0.4 hp frente al sistema de curva de mandril, así que eso es algo.

      Por supuesto, si solo quieres más potencia y quieres evitar mucha fabricación costosa, los tubos rectos son el camino a seguir. Cortar el escape después del convertidor catalítico produjo la mayor potencia: 149 hp, pero también el mayor ruido, a 110.77 decibelios. Si vas a hacer esto, más te vale esperar que no haya ordenanzas de ruido donde vives.

      Las diferencias en caballos de fuerza y sonido pueden ser pequeñas, pero eso es porque el Lancer Ralliart no produce mucha potencia o ruido para empezar. Serían más notables con un motor más ruidoso y potente. Los números de presión de retroceso cuentan la verdadera historia. Las formas más poco convencionales mostraron por qué son poco convencionales, con números más altos que restringen el flujo de aire y amortiguan el rendimiento.